Велосипедизам

Полицајци на велосипеди во Лондон
Велосипедски курир

Велосипедизам — употреба на велосипеди за сообраќај, рекреација или за спорт.[1] Лицата кои возат велосипеди се нарекуваат „велосипедисти“,[2] Покрај вообичаените велосипеди со две тркала, во велосипедизмот се вбројуваат и возењето на моноцикли, трицикли, квадрицикли и слични возила.

Велосипедите се појавиле во XIX век и моментално се проценува дека има над една милијарда велосипеди во светски рамки.[3] Првите велосипеди во Македонија се претпоставува дека се појавиле исто така во XIX век. Велосипедите се користат како основно средство за превоз во многу делови на светот.

Велосипедизмот нашироко се цени како многу ефективен и ефикасен модел за превоз[4] идеален за кратки или умерени растојанија. Велосипедите обезбедуваат бројни користи во споредба со моторните возила, вклучувајќи значајна фискултура со возењето велосипед, меѓу кои се вбројуваат намалената потрошувачка на фосилни горива, помало загадување на воздухот и помала бучава во градовите, помали сообраќајни гужви, полесно паркирање и полесно управување. Во предности влегуваат и намалените финансиски трошоци како за корисникот, така и за општеството во целина (занемарливо оштетување на патиштата, помала зафатнина на патишта).[5] Со можноста за закачување на велосипеди на автобусите, сообраќајните претпријатија можат значајно да ги зголемат областите кои ги опслужуваат.[6]

Помеѓу слабостите на велосипедизмот се нестабилноста на велосипедот по природа, големата изложеност при несреќи (особено во судари со моторни возила),[7] поголемото време за патување (освен во густо населените области), изложеноста на временските услови, потешкотијата во пренесувањето патници, конкурентноста со другите општествени форми на јавен превоз и вештините и кондицијата за велосипедизам.

Содржина

ОпремаУреди

  Главна статија: „Велосипед.
 
Сообраќајна дозвола за велосипед, издадена во 1935 година.

Во многу земји, најмногу употребувано возило за друмски превоз е градскиот велосипедот. Најчесто содржи рамки со лежерна геометрија, заштитувајќи го велосипедистот од ударите на патот и олеснувајќи го управување при ниски брзини. Градските велосипеди вообичаено се опремени со додатоци, како калници, кошници и светла кои ја надополнуваат корисноста на дневна основа. Некои земји во светот особено се потпираат на велосипедите и нивната култура го практикува велосипедот како основен облик на сообраќај. Во Европа, Белгија и Холандија важат за земји со најмногу корисници на велосипеди кои ги употребуваат за секојдневен превоз.

Друмските велосипеди тежнеат да имаат поисправен облик и пократка основа на тркалата, правејќи го велосипедот пофлексибилен, но со тешкотии за управување при мала брзина. Обликот, надополнет со ниски рачки, побарува возачот да биде навален нанапред, со што се создаваат посилни мускули (особено ножните) и се намалува отпорот на воздухот при големи брзини.

Цената на нов велосипед може да се движи од 4.000 денари до повеќе од 600.000 денари (најскап велосипед во светот е приспособениот Мадон од Дамјен Хирст, продаден за 500.000 американски долари[8]), што зависи од квалитетот, видот и тежината (најновите друмски велосипеди може да тежат одвај 3,2 килограми). Меѓутоа, одредбите на Меѓународниот велосипедистички сојуз наведуваат дека велосипед употребен во трка не смее да тежи помалку од 6,8 килограми. Воедно, се препорачува самите да се измерите и велосипедот да го испробате пред да пристапите кон купување на велосипед.

ВештиниУреди

Многу училишта и полициски служби велосипедски натпревари, на кои децата учат како се вози велосипед и ги воведуваат во правилата на сообраќајот, особено оние кои се однесуваат на велосипедистите.

Покрај вообичаеното возење, друга вештина е ефикасното и безбедно возење во сообраќајот. Еден популарен пристап во возењето велосипед е користењето на цела лента, како што тоа го прават моторните возила. Друг пристап, во држави каде што велосипедизмот е популарен, како Холандија, велосипедистите понекогаш се разделени во посебни ленти на страна.

ИнфраструктураУреди

 
Паркинг за велосипеди во Амстердам, Холандија
 
Рамка за велосипеди на улицата Македонија во центарот на Скопје, Македонија

Велосипедистите, пешаците и моторџиите имаат различни потреби на патот и сакаат различен изглед на патиштата, поради што можат да настанат конфликти. Некои власти даваат предност на моторизираниот сообраќај, на пример воведувањето еднонасочни улици, слободно вртење во десно, големи кружни текови и раскрсници. Други пак воведуваат мерки за ограничување на влијанието на моторизираниот сообраќај. Во првите случаи, велосипедизмот бележи намалување, додека со вторите мерки има стабилност и продолжува да се развива. Понекогаш можат да се случат екстремни мерки против велосипедизмот. Во Шангај, каде некогаш велосипедите биле преовладувачки начин на сообраќај, биле воведени забрани за велосипедисти на неколку градски улици во декември 2003 година.

Во областите каде велосипедизмот е популарен и охрабруван, велосипедските паркинзи користат велосипедски држачи, мини-гаражи со можност за заклучување и чувани велопаркови со цел да се намали кражбата на велосипеди. Локалните власти го промовираат велосипедизмот дозволувајќи велосипедите да бидат пренесувани во јавниот превоз или преку воведување надворешни помошни држачи на возилата на јавниот превоз. Спротивно, отсуството на безбедни велопаркинзи води кон незадоволство од велосипедистите.

Издвоени велосипедски патеки можат да се сретнат во некои градови. Овие патеки често мора да бидат делени со ролерџиите, скејтерите и пешаците. Одвојувањето на велосипедскиот и автомобилскиот сообраќај во градовите наишол на поделен успех, како во безбедноста, така и во ширењето на велосипедизмот. На одредени точки двата тека мора да се сретнат, често на опасен начин, како и со закрчен сообраќај. Студиите покажале дека поради високата можност за несреќи на овие места, некои такви издвоени патеки можат всушност да го зголемат бројот на несреќи на автомобили-велосипеди.[9]

Велосипедите се сметаат за одржлив начин на сообраќај, особено погодни за градска употреба и на релативно кратки растојанија користени за превоз (како и за рекреација). Студиите на случаеви и добрите искуства (од европските градови и некои светски примери) кои го промовираат и поттикнуваат овој начин на велосипедизам во градовите можат да се најдат на Елтис, европскиот портал за локален превоз.

Голем број европски држави, вклучувајќи ги Австрија, Германија, Данска, Италија, Холандија, Франција и Шведска, применуваат строги одредби за велосипедистите, насочени кон нивна заштита.[10] На пример во Холандија, законот претпоставува дека посилниот учесник (н.п. возачот на автомобил) е одговорен во случај на несреќа со послаб учесник (н.п. велосипедист), доколку не биде докажано дека однесувањето на велосипедистот не можело да биде очекувано.

Воедно, во Холандија, возачите знаат и очекуваат голем број велосипеди, а велосипедските патеки се раширени и (во градови) приближени до моторите. Поради овие одредби бројот на несреќи помеѓу автомобилите и велосипедите не е висок во Холандија.[11][12]

Голем број градови, вклучувајќи ги Париз, Лондон и Барселона, сега имаат развиен систем на измајмување велосипеди, кои им овозможуваат на луѓето да користат велосипед низ градовите. Вообичаено овие градски велосипеди се ослободени од плаќање во одреден временски период.

ВидовиУреди

Градски велосипедизамУреди

 
Амстердам — еден од најразвиените градови со градски велосипедизам во светот.

Градскиот велосипедизам се однесува како на велосипедизмот како средство на секојдневен превоз, како и употреба на велосипедот за комерцијална активност, главно за превоз на добра и најмногу се сретнува во урбаните средини.

Поштите во многу земји долго време се потпирале на велосипедите. Британската Кралска пошта започнала да ги употребува велосипедите во 1880 година; денес, постојат 37.000 велосипедски поштари во Велика Британија, 25.700 во Германија, 10.500 во Унгарија и 7.000 во Шведска. Во Австралија, Австралиската пошта исто така повторно ги вовела поштенските достави на некои патеки поради неможноста да вработи доволен број на возачи кои ќе сакаат да ги користат нивните неудобни мотори. Лондонската амбулантна служба неодамна вовела велосипедска итна служба, кои често можат да стигнат до местото на несреќа во средиштето на Лондон побрзо отколку моторизирано возило.

Кон крајот на XX век, урбаните полициски велосипеди станале почести, бидејќи подвижноста на полицајците со автомобили била ограничена од гужвата во сообраќајот и пешачките зони.

Во многу земји велосипедите се користат како возила за достава. Во Велика Британија и Северна Америка, на многу генерации младинци нивна прва работа им била достава на весници со велосипед. Лондон има многу компании за достава кои користат велосипеди со приколки. Повеќето градови на Запад поседуваат велосипедски курири кои доставуваат документи и мали пакети. Во Индија во многу градови велосипедите се користат за достава на ручек. Во Богота, Колумбија, најголемата градска пекарница неодамна ги заменила нејзините камиони за достава со велосипеди. Дури и автомобилската индустрија користи велосипеди. Во огромната фабрика на Мерцедес-Бенц во Зинделфинген, Германија, работниците користат велосипеди за да се движат низ фабриката.

Рекреативен велосипедизамУреди

Велосипедски туризамУреди

 
Вообичаен изглед на велосипед подготвен за велосипедски туризам

Велосипедите се користат како средство за рекреација од сите возрасти. Велосипедскиот туризам, исто така познат како велотуризам, кој вклучува возење и истражување или разгледување со велосипед за задоволство.

Омилена холандска активност е релаксирано возење велосипед во руралните подрачја во внатрешноста на Холандија. Земјата е многу рамна и испресечена од велосипедски патеки, каде велосипедистите не се попречувани од автомобили или други сообраќај, што ги прави идеални за велосипедизам. Многу Холанѓани се пријавуваат секоја година на настанот наречен fietsvierdaagse — „четири дена велосипедизам“ низ руралните подрачја. Париз-Брест-Париз, која започнала во 1891 година, е најстарата велосипедска трка која сè уште се одржува редовно на отворен пат, се одвива на растојание од 1.200 километри и вклучува 90 часа временска рамка.

Организирани тркиУреди

Многу велосипедски клубови одржуваат организирани трки на кои можат да учествуваат велосипедисти од сите возрасти и нивоа. Најчесто, организираните трки започнуваат со голема група на возачи, наречена маса, група или главна група. Оваа ќе се разретчува како што напредува патеката. Многу возачи избираат да возат заедно во групи со исто ниво на вештини со што ја искористуваат заветрината.

Повеќето организирани трки бараат однапред пријавување, како и барање за исполнување на одредени минимални стандарди во врска со опремата на велосипедот која треба да се поседува. Трките вообичаено вклучуваат неколку различни патеки, подредени по растојание, како и неколку паузи кои вообичаено вклучуваат освежување, прва помош и алат за одржување. Патеките може да се менуваат и најчесто траат по околу 100 километри.

Планински велосипедизамУреди

Планинскиот велосипедизам започнал во 1970-тите години, првично како спорт за спуст, возен на специјално обликувани велосипеди.[13] Повеќето планински трки се одржуваат на неасфалтирани патишта, патеки и специјално направени паркови. Во поново време се појавил и планинскиот велосипедизам со спуст, кој се практикува на стрмни места и се смета за екстремен спорт.

ТркањеУреди

  Главна статија: „Велосипедизам (спорт).
 
Велосипедизмот во 1909 година
 
Главната група за време на Тур де Франс

Кратко по појавувањето на велосипедите, започнале да се појавуваат трки во многу делови на светот. Првите трки доведувале до многу повреди. Поголемите трки станале познати за време на „златното време на велосипедизмот“ во текот на 1890-тите, со појава на трки во Европа, САД и Јапонија. Едно време, скоро секој поголем град во САД имал велодром или два за велодромските трки, меѓутоа од средината на XX век, значењето на велосипедизмот се намалувало, додека во континентална Европа продолжил да биде еден од главните спортови, особено во Обединетото Кралство, Франција, Белгија, Италија и Шпанија. Најпозната од сите велосипедски трки е Тур де Франс. Започнала во 1903 година и продолжува да го лови вниманието на спортскиот свет.

Во 1899 година, Шарл Минторн Марфи станал првиот човек кој извозил на својот велосипед една милја за помалку од една минута (оттука неговиот прекар, Мајл-а-Минут Марфи).

Како што велосипедот напредувал во неговиот облик, се појавувале различни трки. Друмските трки вклучуваат поединечно и екипно натпреварување и се изведуваат на различни начини. Ова вклучува од еднодневни трки, критериуми и хронометри до повеќеетапни трки како Тур де Франс, Џиро д’Италија и Вуелта а Еспања, кои ги создаваат трите големи велосипедски трки. Лежечките велосипеди биле забранети на велосипедските трки во 1934 година откако Марсел Берте поставил нов часовен рекорд (49,992 км на 18 ноември 1933 г.). Велодромските велосипеди се користат на велодромите за велодромските трки, додека велокрос трките се одржуваат на отворен простор, вклучувајќи асфалт, трева и кал. Велокрос трките вклучуваат и вештачки пречки како мали препреки преку кои возачите скокаат. На хронометарските трки, друг облик на друмскиот велосипедизам, велосипедистите треба да возат најбрзо, односно се натпреваруваат со часовникот. Хронометрите можат да бидат изведувани како екипа или поединечно. Велосипедите се менуваат за хронометарските трки, искористувајќи ја аеродинамиката на сите можни начини. Во поново време, планинските трки исто така постигнале меѓународна популарност и станале олимписки спорт.

Професионалните управни велосипедски трки поставуваат ограничувања на велосипедите кои можат да бидат користени на трките, кои се спроведуваат под нивна капа. На пример, Меѓународниот велосипедистички сојуз, управно тело во меѓународниот велосипедизам (во кои влегуваат трки како Тур де Франс), кон крајот на 1990-тите одлучил да создаде дополнителни правила, кои забрануваат велосипедите да тежат помалку од 6,8 килограми. Правилата на UCI исто така забрануваат одредени промени во велосипедските рамки (како што се лежечките велосипеди), поставувајќи услов велосипедот да има двојна градба на триаголник.[14]

ВоениУреди

Велосипедот не е погоден за борба, но бил користен како средство за извидување, како и за превоз на војници и средства во борбените области. Велосипедот со ова презел многу од функциите на коњите. Во Втората бурска војна, обете страни користеле велосипеди за извидување. Во Првата светска војна, Франција, Германија, Австралија и Нов Зеланд користеле велосипеди за превоз на трупите. При инвазијата на Кина во 1937 година, Јапонија поседувала околу 50.000 велосипедски трупи, а слични вакви единици имале и при освојувањето на Малезија во Втората светска војна. Германија користела велосипеди во Втората светска војна, додека Британците имале воздухопловна единица со расклопени велосипеди.

Во Виетнамската војна, комунистичките сили користеле велосипеди за пренос на товар долж Патот на Хо Ши Мин.

Последната земја позната по одржување на велосипедска бригада била Швајцарија, која ја распуштила оваа единица во 2003 година.

АктивизамУреди

  Главна статија: „Критична маса (велосипедизам).

Во велосипедскиот активизам присутни се две теории: едната посветена на промовирање на велосипедот како алтернативен облик на превоз, а другата посветена на создавање на услови за дозволена употреба на велосипеди, како и охрабрување за нивна употреба, било во секојдневниот живот, било за рекреација.[15] Иако првата, која го придава значењето за заштита на енергија и ресурси и здравствените придобивки од велосипедите во однос на автомобилите, е релативно неоспорена, втората е предмет на поголема дебата.

Важи општа согласност дека подобрувањето на локалните и железничките услуги и другите облици на масовен превоз (вклучувајќи поголеми одредби за употреба на велосипедите) создаваат услови за охрабрување на употребата на велосипедите. Меѓутоа, постојат различни мислења за улогата при употреба на одвоени велосипедски патеки и другите работи на велосипедската инфраструктура при изградба на градови и патишта кои би биле пријателски настроени кон велосипедите.

Некои велосипедски активисти (вклучувајќи одредени советници за управување со сообраќајот) бараат изградба на издвоени велосипедски патеки за патувања на сите растојанија. Други активисти, пак, особено оние со поголема традиција, ја гледаат безбедноста и намерата на многу издвоени патеки со сомнежи. Повеќе поддржуваат полабав пристап заснован на четирите „Е“; „образование“ (education; на секој вклучен во сообраќајот), „охрабрување“ (encouragement; заедно со образованието), „наметнување“ (enforcement; за заштита на правата на другите) и „инженеринг“ (engineering; за олеснување на патувањето со почитување на еднаквото право на секој човек за тоа). Во некои случаи ова спротивставување има поидеолошка основа: некои членови на вехикуларното велосипедско движење се спротивставуваат на издвоени јавни патеки, како ленти на улици, од принцип. Некои групи нудат тренинт курсеви за да им помогнат на велосипедистите да се вклучат со останатиот сообраќај.

Критичната маса е настан кој вообичаено се одржува секој последен петок во месецо во градовите околу светот, каде велосипедистите ги заземаат улиците. Иако возењето првично било започнато со идејата за привлекување на вниманието за тоа колку непријателски е градот за велосипедистите, не постоењето на одредени лидери при возењето го прави невозможно да му се додели одредена специфична цел. Всушност, целта на критичната маса не е формализирана, туку е директна акција на собир на велосипедисти на некое место и возење како група низ улиците на градот. Во Македонија, оваа форма на активизам е релативно нова, а вакви настани започнале да се одржуваат најпрвин во Скопје, а потоа и низ другите градови во Македонија. Критичните маси во Скопје се одржуваат секоја последна среда во месецот.

Постои долга дебата за користењето на велосипедски кациги помеѓу активистите. Најжешка контроверза околу оваа тема е наметнувањето од страна на државата за задолжителна употреба на кацига. Истава дебата се појавила и во Македонија, при носењето на најновиот закон за сообраќај, во кој во еден од членовите била спомната употребата на кациги, но засега без никакви казни, туку само како во вид на препорака.

ЗдруженијаУреди

 
Седиштето на Меѓународниот велосипедистички сојуз во Швајцарија
 
Прв велосипедски клуб во Битола. Во средината (четврти од десно) е Милтон Манаки. Снимени се на патот што води кон Железничката станица, 1906 година

Велосипедистите создаваат здруженија, било за одредени интереси (развој на патеки, одржување на патеките, одржување на велосипедите, урбано планирање, клубови и сл.) и за пошироки цели (заштеда на енергија, намалување на загадувањето, промовирање на вежбањето). Некои велосипедски клубови и национални сојузи станале познати застапници за подобрување на патиштата и патеките.

Како спорт, велосипедизмот е управуван и воден од Меѓународниот велосипедистички сојуз (UCI) во Швајцарија. Велосипедизмот како превоз и рекреација на европско ниво е промовиран од Европската велосипедистичка федерација.

Како управно велосипедско тело во Македонија се јавува Велосипедската федерација на Македонија, членка на UCI. Во последните години се појавија и многубројни неформални групи кои го промовираат самиот велосипедизам во Македонија.

Здравствени резултатиУреди

Здравствените резултати на велосипедизмот се исбалансираност помеѓу користите од вежбањето наспроти ризиците поради загадувањето, несреќите и повредите.

Здравствените користи од велосипедизмот ги надминуваат ризиците, кога велосипедизмот е споредуван со лежечкиот животен стил. Холандска студија покажала дека велосипедизмот може да го зголеми животниот век до 14 месеци, но ризиците да го намалат за 40 дена или помалку.[16] Велосипедизмот во Холандија е многу побезбеден отколку во други делови на светот. Општо, користите од велосипедизмот или пешачењето покажале дека ги надминуваат ризиците во однос 9:1 и 96:1, кога се споредува со никакви вежби.[17] Овие студии не го споредуваат велосипедизмот со другите облици на кардиоваскуларни активности, кои не одат заедно со ризиците пропратни на велосипедизмот.

ВежбањеУреди

 
Добро опремен лондонски велосипедист: специјална велосипедска облека, маска против загадување, темни очила и шлем.

Физичката активност од велосипедизмот главно се поврзува со зголемено здравје и благосостојба. Според Светската здравствена организација, физичката неактивност е втор по ред здравствен ризик, зад пушењето, во развиените земји,[18] и ова е поврзувано со многу десетици милијарди долари потрошени како здравствени трошоци.[19] Извештајот на СЗО[18] посочува дека зголемувањето на физичката активност е најдоброто нешто за општото здравје и дека велосипедизмот е „препорачана активност“ за оваа цел. Добротворната организација Сустранс известува дека инвестирањето во велосипедизмот може да донесе 20:1 поврат за здравјето и други користи.[20] Просечно било проценувано дека околу 20 години се добиваат од здравствените користи од друмскиот велосипедизам за секоја година изгубена од повреди.[21]

Велосипедите се често користени од луѓе кои сакаат да ја подобрат нивната кондиција и кардиоваскуларното здравје. Поради ова, велосипедизмот особено помага за оние со артритис на нозете кои не можат да спортуваат на друг начин. Бидејќи велосипедизмот може да се користи за превоз, постои помала потреба за самоубедување за вежбање.

Велосипедизмот во седечка позиција е вежба насочена кон кардиото, како пливањето, и малку ја зголемување густината на коските.[22] Возејќи го велосипедот и надвор од седиштето, од друга страна, го префрла товарот на телото и на нозете. Меѓутоа, силното возење во стоечка позиција може да предизвика оштетување на колената. Се мислело дека велосипедизмот во стоечка позиција било помалку ефикасно за енергија, но неодамнешните истражувања докажале дека тоа не е точно.

Велосипедизмот на стационарен велосипед е често препорачувана вежба за рехабилитација, особено за повреди на нозете. Исто така, велосипедизмот е вообичаено користен при програми за физичка терапија на колената.[23]

Како одговор на зголеменото глобално седење и постојаната зголемена тежина и дебелина, што е препорачувано од многу организации поврзани со здравјето и животната средина е промоцијата на активното патување, кое бара пешачење и велосипедизам, како и други атрактивни опции на моторизираниот превоз. Земајќи во предвид дека многу патувања се на кратка далечина, постои значителна можност да се замени употребата на автомобилот со пешачење или велосипедизам, иако во многу ситуации ова бара и соодветна промена во инфраструктурата, делумно за да ги привлече помалку искусните и самоуверени велосипедисти.

БезбедностУреди

 
Богородица почитувана како свет заштитник на велосипедистите на патиштата во планинската област Баскија

Велосипедизмот страда од мислењето дека е небезбеден.[24][25] Во Велика Британија, стапките на смртност по километар се малку помали од оние при пешачење.[26] Во САД, велосипедските стапки на смртност се помали за две третини од оние при одење на исто растојание.[27][28] Меѓутоа, во Велика Британија на пример смртноста и стапката на сериозни повреди по час патување се двојно поголеми при велосипедизам отколку при одење.[26] Така, ако лицето, на пример, замине на десеткилометарско патување до дадено одредиште во просек ќе биде побезбедно доколку оди со велосипед отколку пеш. Меѓутоа, доколку лицето сака, на пример, да вежба еден час се смета дека е поопасно тоа да го прави со велосипед отколку пеш.

И покрај ризичните фактори поврзани со велосипедизмот, велосипедистите имаат пониска стапка на смртност споредена со другите групи. Данска студија во 2000 година нашла дека дури и по прилагодувањето со другите ризични фактори, вклучувајќи ја и рекреативната физичка активност, оние кои не возеле до работа имале 39% поголеми стапки на смртност отколку оние што тоа го правеле.[29]

Повредите (за велосипеди, од велосипедизам) може да се поделат на два вида:

  • Физичка повреда (надворешни)
  • Преголема употреба (внатрешни)

Физичка употребаУреди

Акутните физички повреди вклучуваат повреди на главата и екстремитетите предизвикани при падови или судири. Повеќето велосипедски смртни случаи се предизвикани од судир со автомобил или тешко возило, каде што и обајцата возачи биле одговорни за судирите.[30][31][32] Меѓутоа, околу една петтина од несмртните повреди на велосипедистите не вклучуваат друго лице или возило.

Бидејќи голем дел од судирите помеѓу моторните возила и велосипедите се случуваат ноќе, осветлувањето кај велосипедите се препорачува за зголемување на безбедност при возење ноќе.

 
Велосипедист се искачува нагоре во клисурата Тароко во Тајван

Преголема употребаУреди

Во студија на 518 велосипедисти, големо мнозинство пријавиле најмалку една повреда од преголема употреба на велосипедот, додека на една третина им била потребна медицинска помош. Најчести повреди биле вратот (48,8%) и колената (41,7%), како и задникот (36,1%), рацете (31,1%) и грбот (30,3%). Жените почесто страдаат од вратот и рамената отколку мажите.[33]

Многу велосипедисти страдаат од повреди на колената, кои се предизвикани од многу фактори:[34]

  • погрешно поставување при возење, особено на седлото
  • погрешно користење на педалите
  • премногу искачувања или преголема километража, прерано во сезоната
  • слаби подготовки за долги велосипедски тури
  • избирајќи превисока брзина; пониската брзина при искачувања ги заштитува колената, иако мускулите можеби можат да ги совладаат и повисоките брзини.

Превисокото дигнато седло може да предизика болки во задниот дел на коленото, додека поставувањето на седлото прениско може да предизвика болка на коленото напред. Погрешно поставено седло може да доведе и до дисбаланс во мускулите. Се препорачува аголот на коленото при возење да биде 25 до 35 степени, за да се спречат вакви повреди.[35]

Повредите од преголема употреба, вклучувајќи хронично оштетување на нервите на местата кои ја носат тежината на телого, може да се појават како последица на постојано возење велосипед долги временски периоди. Оштетувањето на нервите во дланките, во рачните зглобови, гениталиите[36] или невропатија од велосипедското седло[37] може да произлегуваат од преголема употреба. Лежечките велосипеди се дизајнирани на различни ергономични принципи и го отстрануваат притисокот од седлото и рачките, поради лабавата позиција на возачот.

Терминот „преголема употреба“ има релативно значења и капацитет значително се разликува помеѓу самите поединци. Некои кои започнуваат со велосипедизам мора да бидат внимателни во зголемување на должината и полека да го зголемуваат бројот на тренинзи, започнувајќи од еден до два часа на ден или сто километри по недела. Болките во мускулите се нормална појава на тренингот.[38]

Велосипедизмот се поврзува со сексуалната импотентност поради притисокот на перинеумот од седлото, но местејќи вистинско седло дава превентива од овој ефект.[39][40][41][42]

И покрај сомнежите за спротивното, не постојат научни докази кои го поврзуваат велосипедизмот со ракот на тестиси.[43]

Изложеност на загадување на воздухотУреди

Една грижа често се искажува (како од некои велосипедисти, така и оние кои не возат), а тоа е дека возењето во сообраќај го изложува велосипедисто на повисоки нивоа на загадување на воздухот, особено ако тој или таа патуваат долж прометни улици. Некои тврдат дека ова е неточно, покажувајќи дека самиот воздух во рамките на возилата е загаден,[44] (најмногу поради ограниченото движење на воздухот во рамки на автомобилот и поради тоа земањето воздух е непосредно од другиот сообраќај). Други пак нашла мали или незначителни разлики во концентрациите, но тврдат дека изложеноста на велосипедистите е повисока поради зголеменото вдишување во текот на една минута[45] и е поврзано со мали биолошки промени.[46]

НаводиУреди

  1. Oxford English Dictionary (Second издание). Oxford University Press. 1989. 
  2. „Дигитален речник на македонскиот јазик“. Дигитален речник на македонскиот јазик. http://www.makedonski.info/search/%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%81%D1%82. 
  3. DidYouKnow.cd. There are about a billion or more bicycles in the world.. 30 јули 2006.
  4. „HowStuffWorks "Is there a way to compare a human being to an engine in terms of efficiency?"“. Auto.howstuffworks.com. http://auto.howstuffworks.com/question527.htm. конс. 29 септември 2009 г. 
  5. „Користи од велосипедизмот“. NoExam. http://www.noexam.com/benefits-of-biking/. конс. 23 јуни 2014 г. 
  6. Flamm, B. and Rivasplata, C. (2014 г). Perceptions of Bicycle-Friendly Policy Impacts on Accessibility to Transit Services: The First and Last Mile Bridge.. „MTI report“ (Mineta Transportation Institute). http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1104-bicycle-policy-transit-accessibility-first-last-mile.pdf. 
  7. Wardlaw MJ. Three lessons for a better cycling future. „BMJ“ том  321 (7276): 1582–5. doi:10.1136/bmj.321.7276.1582. PMID 11124188. 
  8. „Trek Bicycle: The world's best bikes for road, mountain, or town“. Trekbikes.com. архивирано од оригиналот на 26 февруари 2012. http://web.archive.org/web/20120226083113/http://www.trekbikes.com/us/en/stages/hirst. конс. 6 јуни 2012 г. 
  9. "Bicycling Life"
  10. „citing UK transport secretary Norman Baker in December 2010“. Bikehub.co.uk. http://www.bikehub.co.uk/news/bike-to-work/strict-liability-too-contentious-says-transport-minister/. конс. 6 јуни 2012 г. 
  11. Зегир, Чарлс. „Студија за безбедноста на пешаците и велосипедистите во Англија, Германија и Холандија“. FHWA International Technology Scanning Program Study Tour Summary Report. http://ntl.bts.gov/DOCS/bikeped.html. конс. 14 мај 2014 г. 
  12. „What are the Dangers in Terms of Cycling Safety?“. sharetheroad.ca. http://www.sharetheroad.ca/what-are-the-dangers-in-terms-of-cycling-safety--p128277. конс. 14 мај 2014 г. 
  13. „Clunkers Among the Hills“. Sonic.net. http://sonic.net/~ckelly/Seekay/clunker.htm. конс. 6 јуни 2012 г. 
  14. Меѓународен велосипедистички сојуз (2003). „Велосипедски правила на UCI“ (PDF). http://oldsite.uci.ch/english/about/rules/ch01_general.pdf. конс. 4 август 2006 г. 
  15. Фурнес, Зак (2010). One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility. Филаделфија: Temple University Press. ISBN 978-1-59213-613-1. http://www.temple.edu/tempress/titles/1899_reg.html. 
  16. Jeroen Johan de Hartog, Hanna Boogaard, Hans Nijland, and Gerard Hoek (30 јуни 2010). „Дали здравствените користи на велосипедизмот ги надминуваат ризиците?“. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2920084/. 
  17. Kay Teschke, Conor C.O. Reynolds, Francis J. Ries, Brian Gouge, Meghan Winters journal=University of british Columbia Medical Journal (март 2012). „Велосипедизам: Здравствен ризик или корист?“. http://www.ubcmj.com/pdf/ubcmj_3_2_2012_6-11.pdf. 
  18. 18,0 18,1 „Физички активен живот преку секојдневен превоз“ (PDF). Светска здравствена организација. http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf. конс. 29 септември 2009 г. 
  19. „Overweight and Obesity: Economic Consequences“. Centers for Disease Control and Prevention. http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/obesity/economic_consequences.htm. конс. 29 септември 2009 г. 
  20. „How transport can save the NHS“. sustrans.org.uk. архивирано од оригиналот на 12 март 2007. http://web.archive.org/web/20070312033043/http://www.sustrans.org.uk/default.asp?sID=1158137684156. 
  21. Hillman, Mayhew; Morgan, David; British Medical Association (1992). Cycling: Towards Health and Safety. Oxford University Press. ISBN 0-19-286151-4. 
  22. Nichols JF, Palmer JE, Levy SS (август 2003 г). Low bone mineral density in highly trained male master cyclists. „Osteoporos Int“ том  14 (8): 644–9. doi:10.1007/s00198-003-1418-z. PMID 12856112. 
  23. Cycling for Knee Rehabilitation“.
  24. Seaton, Matt (2006). On Your Bike!. London: Black Dog Publishing. стр. 103. ISBN 1-904772-40-4. 
  25. Horton, D. (2007) Fear of Cycling. In p. Rosen, P. Cox, Horton, D. Cycling and Society. London: Ashgate
  26. 26,0 26,1 „Road Casualties Great Britain 2007 – Annual Report (page 82, "Fatality rates by mode of travel")“ (PDF). Department for Transport. http://www.dft.gov.uk/adobepdf/162469/221412/221549/227755/rcgb2007.pdf. 
  27. „Daily Travel by Walking and Bicycling“. Bureau of Transportation Statistics. http://www.bts.gov/publications/transportation_statistics_annual_report/2004/html/chapter_02/daily_travel_by_walking_and_bicycling.html. конс. 29 септември 2009 г. 
  28. „Fatality Analysis Reporting System“. National Highway Traffic Safety Administration. http://www-fars.nhtsa.dot.gov/. конс. 29 септември 2009 г. 
  29. Andersen LB, Schnohr P, Schroll M, Hein HO (јуни 2000 г). All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. „Arch. Intern. Med.“ том  160 (11): 1621–8. doi:10.1001/archinte.160.11.1621. PMID 10847255. http://archinte.ama-assn.org/cgi/content/full/160/11/1621. конс. 29 септември 2009 г. 
  30. „Cycling in Great Britain“. Department of Transport. http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/personal/articles/cyclingingreatbritain1. конс. 29 септември 2009 г. 
  31. „44 tonne articulated trucks and towns don't mix“. Cambridge Cycling Campaign UK. http://www.camcycle.org.uk/newsletters/53/article4.html. конс. 29 септември 2009 г. 
  32. „Lorries and Towns Don't Mix (video)“. Robert Webb. http://showcase.commedia.org.uk/article/articleview/390/1/13/. 
  33. C. A. Wilber, G. J. Holland, R. E. Madison, and S. F. Loy (16 април 1995). An epidemiological analysis of overuse injuries among recreational cyclists.. 
  34. Knee Pain in Cycling: New Twist on an old Injury“, BioMechanics, јули-август 1996 (конс. 24 ноември 2006 г).
  35. Avoid Repetitive Knee Injuries While Riding A Bike“.
  36. Leibovitch I, Mor Y (март 2005 г). The vicious cycling: bicycling related urogenital disorders. „Eur. Urol.“ том  47 (3): 277–86; discussion 286–7. doi:10.1016/j.eururo.2004.10.024. PMID 15716187. 
  37. Bicycle Seat Neuropathy, follow up“, eMedicine, 8 февруари 2006 (конс. 20 март 2006 г).
  38. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15233595
  39. http://www.bmj.com/content/348/bmj.g425/rr/689751
  40. Cycle of despair“, BBC News, 12 август 1998 (конс. 29 септември 2009 г).
  41. Cycling linked to impotence“, BBC News, 7 јуни 1999 (конс. 29 септември 2009 г).
  42. „Cutting Off the Nose to Save the Penis“. National Institute of Occupational Safety and Health. август 2008. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18466268. конс. 26 јуни 2012 г. 
  43. „Testiclar Cancer Fact Sheet“ (PDF). Monash Institute of Medical Research. http://www.andrologyaustralia.org/library/TesticlarCancerFactSheet.pdf. конс. 30 септември 2008 г. 
  44. Chertok M, Voukelatos A, Sheppeard V, Rissel C. Comparison of air pollution exposure for five commuting modes in Sydney – car, train, bus, bicycle and walking (PDF). „Health Promot. J. Austr.“ том  15 (1). http://www.austroads.com.au/documents/Air_pollutants_exposure_by_travel_mode.pdf. конс. 16 март 2011 г. 
  45. Int Panis et al. 2010. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment, Volume 44, Issue 19, June 2010, Pages 2263-2270.
  46. Jacobs. Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: an intervention study (PDF). „Environmental Health“ том  9 (64). http://www.ehjournal.net/content/pdf/1476-069X-9-64.pdf. конс. 23 ноември 2010 г. 

Надворешни врскиУреди