Ербас А380

Ербас А380 (англиски: Airbus A380) познат и како „супер-џамбо“ е широкотрупен двоспратен четворомоторен млазен авион произведен од европскиот конзорциум Ербас. Тоа е најголемиот патнички авион во светот, којшто може да понесе до 853 патници, максимална тежина при полетувањето од 590&.000 кг и долет од 15.200 км, доволен да лета без прекин на пример од Њујорк до Хонгконг.

Ербас А380 (Airbus A380)
Белуга · А300 · А310 · А320 · А330 · А340 · А350 · А380
Прва компанија која го воведе Ербас А380 во редовна употреба беше Сингапур ерлајнс.
Намена	патнички авион
Производител	Ербас
Прв лет	27 април 2005
Во редовна употреба од	25 октомври 2007 со Сингапур ерлајнс
Период на производство	2004 –
Број на произведени летала	8 до октомври 2008
Производна цена	317,2-337,5 млн долари

Првиот лет го имал во 2004, но поради технички проблеми воведувањето во комерцијална употреба било одложено до 2007.

ЕрбасА380

Ербас А380 е двоспратен со широк труп, четворомоторен авион произведен од европската корпорација Ербас, филијала на ЕАДС. Најдолгиот патнички авион во светот, А380 го направи првиот лет на 27 април 2005 од Тулуза, Франција, а првиот комерцијален лет на 25 октомври 2007 од Сингапур до Сиднеј со Сингапур ерлајнс. Авионот беше познат како А3XX за време на развојната фаза, но прекарот „супер-џамбо уште од тогаш го поврзуваа со него. Горниот кат на А380 се протега по целата должина на трупот на авионот, а неговата широчина е еднаква со широчината на авион со широк труп. Ова овозможува да има кабина со 50% повеќе подна површина од последниот најголем авион, Боинг 747-400 и обезбедува седишта за 525 луѓе со вообичаената конфигурација со три класи, или до 853 луѓе со конфигурација само со економска класа. Одложената верзија на товарен авион , A380-800F, е претставен како еден од најголемите товарни авиони, со носивост надмината само од Антонов Ан-225. А380-800 може да прелета 15,200 км (8,200 nmi), што е доволно да лета на пример од Њујорк до Хонгконг и брзина на летање од околу 900 км/ч или 560 mph во висина на летање.

Фаза на дизајнирање

На 19 декември 2000, надзорниот одбор, на ново реконструираниот Ербас, гласал за лансирање на програма вредна 8.8 билиони евра за да се изгради А3XX, преименуван како A380, со нарачки од 50 фирми од 6 добро пласирани клиенти. Именувањето А380 произлегува од претходните авиони на фамилијата Ербас, последователно на А300 до А340. Беше избрано поради бројот 8 кој одсликува напречен пресек на двокатниот дел и е среќен број во некој азиски земји каде што авионот беше пазарен. Конфигурацијата на авионот беше завршена во почетокот на 2001, а производството на првите компоненти на крилата на А380 почна на 23 јануари 2002. Производните трошоци за А380 достигнаа до 11 билиони евра сè до комплетирањето на првиот авион.

Производство

Поголемите структурни делови на А380 се изградени во Франција, Германија, Шпанија и Велика Британија. Поради нивната големина, тие се донесени во хангарот Џин-Лук Лагардере Плант во Тулуза, Франција, транспортирани по копно, иако некои делови се земени од Белуга A300-600ST, користен за конструирање на други Ербас модели. Компонентите на А380 се обезбедени од добавувачи од целиот свет; петте најголеми придонесувачи, по вредност се Ролс-Ројс (Rolls-Royce), Сафран, Јунајтед Технолоџис, Генерал Електрик анд Годрих. Предниот и задниот дел од трупот се натоварени на брод даден под наем на Ербас, во Хамбург, северна Германија, од каде што се превезуваат до Велика Британија. Крилата кои се произведени во Филтон во Бристол и Брохтонин северен Велс се транспортираат со шлепери до Мостинските пристаништа, каде ги презема товарен брод. Во СВ.Назаир западна Франција, бродот го разменува трупот за поголем, сврзан дел, вклучувајќи го и клунот. Бродот се растовара во Бордеукс. Потоа, бродот ги зема трупот и опашката од северна Шпанија и ги доставува до Боредукс. Од таму деловите на А380 се транспортираат со шлепери до Лангон и со огромни конвои до хангарите во Тулус.

Испитувања

Пет авиони А380 се произведени за испитувања и демонстративни цели. Првиот А380 со сериски број МСН001 и регистрација Ф-ВВОВ е претставен на церемонија во Тулуза на 18 јануари 2005. За првпат А380 полета на 27 април 2005 година во 08:29 УТЦ (координирано унирвезално време). Авионот опремен со мотори Трент 900 на Ролс Ројс, излета од меѓународниот аеродром во Тулуза со шест член екипаж на чело со главниот тест пилот Жак Роси. По успешното слетување, три часа и 54 минути подоцна, Роси рече дека летањето со А380 е како „возење на велосипед“. На 1 декамври 2005година, А380 ја достигна максималната брзина од Мах 0.96 (1019 км/ч) наспроти нормалната брзина (за патнички авион) од макс. 0.85 (902 км/ч). На 10 јануари 2006 година, А380 го направи првиот прекуокеански лет до Медељин, Колумбија за да се испита работата на моторите на аеродроми со висока надморска височина. За испитување во ладни атмосферски услови А380 слета во Нунавут, Канада.

На 14 февруари 2006 година, беа направени испитувања за одобрување на јакоста на крилото, крилото за испитување не издржа на бараниот напон. Ербас направи промена, додавајќи 30 кг на крилото за да се постигне бараната јачина. На 26 март 2006, А380 доби одобрување за евакуација во Хамбург, Германија. Со 8 затворени од вкупно 16 излези, 853 патника и 20 екипаж го напуштија авионот за 78 секунди, коешто е помалку од бараните 90 секунди на стандардите за добивање на одобрување. Три дена подоцна, А380 доби од ЕАСА (Европска агенција за воздушно пловидна безбедност) и ФАА (Федерална управа за воздушна пловидба) одобрување за носење на 853 патника.

Првиот А380 со сериски број МСН009 и регистрација Ф-ВВОВ и со мотори ГП7200 на Енџин Алијанс полета на 25 август 2006. На 4 септември 2006 е извршен првиот лет за испитување со патници. Авионот излета од Тулуза со 474 вработени од Ербас и е првиот авион од серијата на кој му се извршени испитувања за опременоста и удобност. Во ноември 2006 испитувањата на авионот се продолжени за проверка на перформансите на авионот за 150 часа под конкретни услови. Ербас добива одобрување за летање за моделите А380-841 и А380-842 од ЕАСА И ФАА на 12 декември 2006. Моделот А380-861 добива одобрување за летање на 14 декември 2007 година.

Дизајн

Тело

А380 е двоспратен со цел да се зголеми капацитетот на патници со стандардната должина на телото. За да се намали воздушниот притисок и да се добие просторна кабина на најгорниот спрат , спротивно од Боинг 747, А380 го исфрла горниот спрат од предниот дел на телото и вметнува елипсовиден пресек на телото од 7,15 метри широчина и 8,40 метри висина низ целата површина.

Со тоа телото на авионот има три ката, а пилотската кабина се наоѓа помеѓу средниот и горниот кат. Катовите се нарекуваат горен, главен и долен . На горниот кат има по осум седишта во еден ред додека на главниот кат дури и по 10 во ред. Овие две површини меѓусебно се поврзани со скалила од двете страни односо со два лифта за пренесување на храната. Долниот кат пред сè е за товар, но секако овој простор може да биде искористен и за екипажот, тоалети, ресторанти или барови. Сите три ката се дел од кабината под притисок. Понатаму , телото се состои од алуминиумски легури, легурите се состојат од алуминиум- литиум, алуминиум- бакар како и алуминиум-цинк. Надворешниот дел од горната страна е од сјаен метален ламинат. За да се заштеди на тежина, електричната инсталациија е направена поинаку од поранешните, од алуминиум наместо од бакар.

Како што изјави директорот на управниот одбор на Програми за иднина на „Ербас“, Кристијан Шерер, на 21 ноември 2006 година, авиокомпанијата успешно ја редуцира непотребната тежина на А380. Сепак наспроти планиранот постои надмината тежина од 5,5 тони, што е во границите на нормалата.

Пилотска кабина и електроника

Пилотската кабина се наоѓа помеѓу главниот и горниот кат. Пристапот до пилотската кабина е од главниот кат, преку врата која се затвора и заклучува. Пилотксата кабина е направена за максимум пет лица. За првпат во авионите на „Ербас“ е претставен терминал за одржување за време на летот, кој ја надополнува пилотската кабина со документи. Под пилотската кабина исто така припаѓа и терминалот за информации за време на летот.На пример таму се огласени интерактивни карти за навигација, временски листи, и списоци за проверка. Од пилотската кабина постои влез кој води до одделението за електроника, кој претставува центар за контролирање на авионот и содржи различни компјутери и други компоненти.

Одделението за електрониката претежно се заснова на интегрирана модуларна електроника, која „Ербас“ за првпат ја воведува во А380. Овде спаѓаат електронските функции за климатизација, црната кутија за комуникацијата во пилотската кабина, снабдување со електрична енергија, функциите за слетување и излетување, управување на кочниците и системот за управување и се наоѓаат на вкупно осум различни компјутери на интегрираната модуларна електроника. Интегрираните модуларни компјутери, кои исто така се наречени (влезно/излезен модул со јадрен процесор), се идентични со обработувачите на личните сметачи, сепак тие се разликуваат во одредени сигнал посредници за секој од системите за интегрирани системи.

Компјутерите на интегрираната модуларна електроника меѓусебно се поврзани со мрежа за сигурност на важни апликации кои се поврзани со централа со осум прекинувачи.

Компјутерот за интегрирана модуларна електроника за потребите на А380 го конструира и го испорачува фирмата „Талес“ во соработка со германската фирма „Диел Ајроспејс“. За некои посебни функции на пилотската кабина, „Ербас“ сам си ги конструира компјутерите за интегрирана модуларна електроника.

Електроника во кабините

Централниот систем за управување во кабините се состои од три централни компјутери и повеќе мрежи за податоци, кои се поставени буквално во кабината. Најзначајната задача на системот за управување во кабината, кој за „Ербас“ е познат како систем за комуникација во кабината, е да ги покажува разговорите помеѓу екипажот во кабината и во пилотската кабина, управување со светлата во кабината како и сигналите за забрането пушење и сигурносните појаси. Оттаму системот за комуникација во кабината управува и набљудува безброј други системи од кабината.

Мрежата на системот за комуникација во кабината се дели на главна, средна и таканаречената панел мрежа. На главната мрежа поставени се апаратите за патниците, како што се испораките за патниците со звучници, посочувачите за забрането пушење и врзување со сигурносен појас и сервисните копчиња на патниците како и апаратот за управување на светлината во кабината, се поврзани со централниот компјутер. Во врска со средната мрежа поставени се уредите кои им служат на екипажот како на пример телефонот и други уреди за сигнализација на персоналот во кабините. Панелната мрежа ги поврзува сите терминали на системот за комуникација во кабината.

Крила на авионот

Крилата имаат хоризонтални крилца на краевите на крилото со закривеност од 30° 30´ и се високи 2,30м, составени од мешан материјал и придонесуваат да се намали воздушниот отпор на краеви. Ребрата содржат јаглеродни влакна. На секоја страна од предните рабови на крилата се поставени по шест преткрилки на надворешнте делови кои помагаат при полетувањето, составени од термо пласт. Комбинација од електричен и хидрауличен мотор ги управува овие преткрилки кои претставуваат помагачи за полетувањето. На задниот дел од авионот на три места се поставени капаци со еден отвор со вкупна површина од 120м². Системот за полетување се вклучува и се контролира од компјутер.

Трите елерони кои се поставени на секоја страна и се управувани од два стимулатори и паралелно се поврани со заткрилки за слетување на системот за полетување.

Оттаму има осум спојлери, понекогаш и еден погон. Крилата во основа се составени од легури на алуминиум.

Опашка

Ербас А380 има две опашки со конвенционална конструкција, хоризонтален стабилизатор и вертикален стабилизатор. Вертикалниот стабилизатор целосно се состои од јаглеродни влакна. Кормилото од непозната основа е направено двостарно. Секоја од двете контролни површини е управувана од страна на хидрауличен погон. Хоризонталниот стабилизатор целосно, исто како вертикалниот стабилизатор и секоторите на опашката, е составен од јаглеродни влакна.

Хоризонталниот стабилизатор има површина како целосната површина на крилото на Ербас А380. Тој има вкупно четири хоризонтални кормила, кои се управувани од два хидраулични погона. Овој резорвоар има капацитет и може да се наполни со 18,6 тони керозин.

Мотор

А380-800 е снабден со четири мотори кои се монтирани на краевите на крилата. Клиентот може да избере помеѓу Ролс Ројс Трент 900 или Енџин-Алианс- ГП7200 мотори во кои германската фирма за мотори МТУ Аеро Енџинс од Минхен е вклучена во производството на моторите со 22, 55%. Двата типа на мотори нудат статички притисок над морско ниво и стандардна атмосфера од 320 односно 342 Кн и со тоа се најголемите и најекономичните мотори кои некогаш биле конструирани за четири патнички авиони. Вентилаторот изнесува 2, 95 метра, а моторите црпат 1, 55 тони воздух во секунда.

Посебна каректеристика е тоа што само моторите на внатрешните позиции на крилото притисокот го испуштаат обратно. Надворешните мотори се наоѓаат над пистата широка 45 м односно веднаш над широки премини таканаречените раменици, кои се посадени со трева покрај пистата.

Нарачки и испораки

• Список на нарачки и испораки на Ербас А380

Џиновски летала

Производство: Ербас А380 · Антонов Ан-124 Руслан · Антонов Ан-225 Мрија · Боинг 747 (СП/-400/ГТТ) · Локхид Ц-5 Галакси

Предложени: Бериев Бе-2500 · Боинг 747-8 · Боинг Пеликан

Концепти/прототипи: Боинг НГА · Бристол Брабазон · Конвер ИксЦ-99 · Хјуз Х-4 · МекДонел Даглас МД-12