Титаник

За филмот на Џејмс Камерон, видете Титаник (филм).

Титаник (RMS Titanic) — британски прекуокеански патнички брод од класата „Олимпик“ сопственост на Вајт Стар Лајн, компанија што организирала редовен прекуокеански сообраќај помеѓу Велика Британија (обично од Саутхемптон) и САД (обично до Њујорк). Бил изграден во бродоградилиштето Харланд и Вулф. Во времето кога бил изграден, бил најголемиот патнички брод. Бил изработен според најсовремените технологии и популарно се верувало дека е „непотоплив“. Палубите и просториите од првата класа на бродот биле особено луксузни и убаво уредени.

„Титаник“ во Саутхемптон, Велика Британија, пред првото патување во 1912.

Имал носивост од 46.328 БРТ, должина од 269,1 м, парни турбини со 59.000 коњски сили, максимална брзина при полн товар од 24 јазли (44,57 км/ч) и капацитет од 3.547 патници.

За време на првото патување, „Титаник“ удрил во санта мраз во Северниот Атлантик пред полноќ на 14 април 1912 ситни и потонал два часа и четириесет минути подоцна, на 15 април. Тоа бил голем шок за јавноста, особено што потонувањето завршило со огромни загуби од 1517 патници, што е една од најголемите поморски цивилни несреќи.

Изградба

„Титаник“ бил океански брод на Вајт Стар Лајн, изграден во бродоградилиштето Харланд и Вулф во Белфаст и дизајниран да им конкурира на конкурентите Кунард, „Лузитанија и „Мавританија“. „Титаник“ заедно со своите сестри од олимписка класа, Олимпик и наскоро што ќе се изградел Бритраник (што првин се нарекувал Гигантик) биле наменети да бидам најголемите, најлуксузни бродови од тоа време. Дизајнерите биле директорот на Харланд и Вулф и Вајт Стар, Лорд Вилијам Пири, менаџерот за изградба како и главен во одделот за дизајн, морнарскиот архитект Томас Ендрус, како и пионот и генерален менаџер Александар Карлајл. Улогата на Карлајл била да се дизајнира суперструктурата на овие бродови, главно аеродинамичната суперструктура придружена во трупот, како и правење на ефикасни дизајни на кранови за чамците за спасување. Карлајл ќе го напушти проектот во 1910, пред бродот да биде пуштен, кога стана акционер во Велин Дејвитс и Енџениринг Компани, односно фирмата задолжена за крановите. Изградбата на „Титаник“, спонзорирана од американецот Џ.П.Морган и неговата корпорација Интернешнел Меркантајл Марин, започна на 31 март 1909. Трупот на „Титаник“ беше пуштен во вода на 31 мај 1911, а неговото комплетно градење е завршено до 31 март наредната година. Тој беше долг 269,1 метри, широк 28 метри, со целокупна тонажа од 46 328 тони и со височина од 18 метри, од водата до палубата со чамци. Беше опремен со четири цилиндричен алтернативен мотор, тројно распространети мотори и една Парсонова турбина на низок притисок, засилена со три пропелери. Имаше 29 бојлери загрејувани од 159 печки на јаглен и кои овозможија висока брзина od 23 јазли односно од 43 километри на час. Само три од четирите 19 метарски оџаци биле функционални, додека четвртиот бил додаден за вентилација и секако да го направи бродот поимпресивен. Бродот можел да носи вкупно 3 547 патници и екипаж.

Сала за вежбање на „Титаник“

Особености

„Титаник“ ги надминал своите соперници во луксузноста и богатството. Понуди базен на палубата, гимнастичка сала, игралиште за сквеш, турска бања, кафе-бар и библиотеки во првата и втората класа. Заедничките простории во првата класа беа дизајнирани со дрвени орнаменти, скап мебел и други декорации. Главните соби во третата класа имаа ѕидови од борова шума и со силен дрвен мебел. Исто така во првата и втората класа имаше и берберница. Понатаму, кафето Парисиан ја нудеше својата кујна на патниците од прваа класа со веранда осветлена со сонце и украсена со декоративни решетки. За тој период бродот вклушуваше технолошко нашредни одлики. Имаше три електрични лифтови во првата и еден во втората класа. Имаше и широк електричен подсистем со генератори на пареа и распространети електрични светилки на предниот дел, две Маркони радиа, што вклучуваше моќен сет од 1 500 вати на кој работеа во смени двајца работници и овозможуваше постојан контакт и пренос на многу пораки од патниците. Патниците од прва класа платија крупна сума за ваков комфор. Најскапиот прекуокеански билет чинеше 4 350 долари (односно повеќе од 95 860 долари во 2008 година).

Холот на „Титаник“ со скалите за патниците од прва класа

Чамци за спасување

За првото патување, „Титаник“ носеше 20 чамци за спасување со три различни видовиЧ -Чамци за спасување 1 и 2: итни дрвени секачи: долги 25,2 инчи, широки 7,2 инчи, длабоки 3,2 инчи, со капацитет од 40 луѓе. -Чамци за спасување 3 до 16: дрвени чамци за спасување: долги 30 инчи, широки 9,1 инч, длабоки 4 инчи со капацитет од 65 луѓе. -Чамци за спасување А, Б, Ц, и Д: енлглехарт склопувачки чамци за спасување: долги 27,5 инчи, широки 8 инчи, длабоки 3 инчи, со капацитет од 47 луѓе. Вкупен број на патници што моше да соберат чамците е 1 178 луѓе. Чамците за спасување главно биле сместни во блокови на палубата за бродови, каде што не биле поврзани со крановите. Оние на десната страна на бродот биле поделени под броевите 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, и 15 од предниот дел на бродот сè до прамецот, додека оние на левата страна биле поделени како 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 и 16 од предниот дел на бродот па сè до прамецот. Итните секачи (чамците за спасување 1 и 2) биле надвор, висејки на крановите, спремни за употреба, додека склопувачките чамци Ц и Д биле сместени на палубата за чамци веднаш до ламците 1 и 2. Склопувачките чамци А и Б биле сместени на покривот од мостот на двете страни од првиот оџак. Но, сепак немало кранови кај мостот со кои би можеле да се спуштат склопувачките чамци А и Б кои многу тежеле. За време на тонењето се покажало како многу тешко спуштањето на чамците поради тоа што првин требало да се симнат на палубата. За време на ова, чамците Б се превртиле и полека отпловиле превртени од бродот. Во фазата на дизајнирање Карлајл предложил да се постават поголеми кранови за чамците, произведени од Велин Дејвитс и Енџениринг Компани, со што би можеле да се справат со четири чамци одеднаш. Шеснаесет сетови од овие кранови биле поставени на „Титаник“, и така му овозможи да носи 64 дрвени чамци- вкупен капацитет од 4 000 луѓе, споредено со капацитетот на „Титаник“ од 3 600 патници и членови на екипажот. Но, Вајт Стар Лајн додека се согласи за новите кранови, одлучил да се постават само 16 дрвени чамци за спасување (16 е минимумот според Министерството за трговија, засновано на тонажата на „Титаник“), што може да спаси само 1 178 луѓе ( односно 33% од патниците на „Титаник“). Во тоа време, законите на Министерството за трговија гласеле дека британските бродови над 10 000 тони мора да носат 16 чамци за спасување со капацитет од 160 метри кубни, плус доволен број на сплавови за 75% од тоа во чамците. Не се направија некои дополнителни измени во законите за поголеми бродови од 1894, кога се изгради најголемиот патнички брод „Лузанија“ на Кунард кој тежеше 13 000 тони. Сер Алфред Калмерс, морски советник во Министерството за трговија од 1896 до 1911, одвреме-навреме размислуваше на ова прашање, но бидејќи мислеше дека искусните морнари нема бескорисно да се на бродот за спуштањето и управувањето на чамците, претчувствуваше дека ќе биде тешко да се наместат повеќе од 16 чамци. Карлајл кажал на одговорните лица дека разговарал со Ј. Брус Исмај управувачки директор во Вајт Стар Лајн, но Исмај негираше дека некогаш разговарал за тоа и дека некогаш забележал такви одредби во плановите за бродот кој тој ги прегледувал. Десет дена пред првото патување Алекс Велин, дизајнерот на крановите за чамците на „Титаник“, објави дека неговата машинерија била наместена поради тоа што сопствениците биле свесни за промените кои доаѓале во официјалните закони, но Харолд Сандерсон, потпретседател на Интернешнел Меркантил Марин и поранешен главен менаџер во Вајт Стар Лајн, негирал дека тоа била намерата.

Пумпи

„Титаник“ имал пет пумпи на бродското дно и за рамнотежа, користени за додаток на бродот, и три пумпи за рамнотежа. Две десет инчни цевки кои се распространувале по бродското дно и го контролирале пренесувањето на водата, контролирани од горната преграда. Севкупниот капацитет на истовар од сите осум пумпи бил 1 700 тони за еден саат.

Споредба на големината со Airbus A380, автомобил, автобус и просечен човек

Споредба со Олимпик

„Титаник“ многу наликува на својот сестрински брод Олимпик. Иако има повеќе вклучен простор затоа имал и поголема тонажа, но трупот имал скоро иста големина како оној на Олимпик. Две од највидливите разлики се половина од предното шеталиште на „Титаник“ Палубата А (под палубата со чамците) беше затворена од надворешните временски влијанија и формата на Палубата Б беше различна со онаа на Олимпик. Изградениот Олимпик немаше двојник на Кафе-барот Парисиан на „Титаник“, не беше додадено сè до 1913. Некои од пропустите откриени на Олимпик, како што е чкрипењето на крмата, биле поправени на „Титаник“. Светлата коишто давале природна светлина на Палубата А биле округли, додека на Олимпик биле овални. Кормиларската кабина на „Титаник“ беше помала и подолга отколку на Олимпик. Ова и други промени го направија „Титаник“ за 1 004 тони потежок од Олимпик и така стана најголем активен брод во светот за време на своето прво патување во април 1912.

Историја на бродот

Пробно патување

Пробно патувањена „Титаник“ започна кратко по оспособувањето од бродоградилиштето Харланд и Вулф.Патувањето требаше да започне во 10 часот во понеделникот на први април, само девет дена пред да го напушти Саутемптон на своето прво патување, но лошите временски услови биле одложени за наредниот ден. На „Титаник“ имаше 78 ложачи, подмачкувачи и пожарникари, како и 41 членови на екипажот. Немало ниту еден домашен персонал. Претставници од различни компании патувале на пробно патување на „Титаник“, каде што присуствувале и Харолд А. Сандерсон од И.М.М. и Томас Ендрус и Едвард Вајлдинг од Харланд и Вулф. Брус Исмеј и Лорд Пири биле болни за да присуствуваат. Џек Филипс и Харолд Брајд работеле како радио оператори и ја разработувале убаво Маркони опремата. Г-дин Карутерс, надзорник од Министерството за трговија, бил исто присутен за да се увери дека се работело убаво и бродот бил способен за патници. По пробата тој потпишал „Договор и Извештај за патници и екипаж“, со важност од 12 месеци, со кој се уверува дека бродот е достоен за пловидба.

Прво патување

Бродот го започнал своето прво патување од Саутемптон, Англија, кон Њујорк, на 10 април 1912 со капетанот Едвард Џ. Смит. Како што „Титаник“ беше оставен на пристаништето, за малку ќе се судреше со бродот Њујорк, кој го влечеа во близина (околу четири стапки), и на крајот го одвлечеа. Инцидентов го одложи заминувањето за еден час. По минувањето на англискиот канал, „Титаник“ застана кај Шербург, Франција за да качи други патници и застана наредниот ден кај Квинстаун (денешен Коб) Ирска. Поради тоа што пристаништето во Ирска не се совпаѓаше со неговата големина, „Титаник“ мораше да се укотви недалеку од брегот, со мали бродови, познати како помошници, ги превезеле останатите патници на него. Кога конечно тргна кон Њујорк имаше вкупно 2 240 луѓе качени на бродот. Џон Кофеј, 23 годишен член на екипажот, додека бродот беше закотвен кај Ирска тој се скрил во поштата и се упатил повторно кон Квинстаун. Кофеј изјавил дека причината za тоа е суеверието кое го имал за пловењето и особено за „Титаник“. Подоцна тој потпишал договор за да се придружи на екипажот на Мавританија. На своето прво патување „Титаник“ имал многу истакнати патници во првата класа. Во нив биле и: милионерот Џон Џејкоб Астор 4 и неговата жена Мејделин Форс Астор, индустријалецот Бенџамин Гугенхејм, сопственикот на Мејси Исидор Штраус и неговата жена Ида, денверските милионери Маргарет “Моли„ Браун, Сер Космо Даф Гордон и неговата жена грофицата Луси ( Лејди Даф-Гордон), Џорџ Елкинс Вајлденер и неговата жена Еленор, крикет играчот и бизнимен Џон Борланд Тајер со неговата жена Мериен и нивниот седумнаесет годишен син Џек, новинарот Вилиам Томас Стед, Грофицата од Ротес, претседателскиот помошник на САД Архибалд Бат, авторот и светскиот човек Хелен Черчил Канди, авторот Жак Фитрел неговата жена и нивните пријатели, како и бродвејските продуценти Хенри и Рене Харис, глумицата во филмови без звук Дороти Гибсон меѓу другите. Џ.П.Морган требаше да патува но во последен момент го откажа своето патување. Исто така патуваа и генералниот директор на Вај Стар Лајн, Џ. Брус Исмеј, дизајнерот на бродот, Томас Ендру, кој беше задолжен за надгледување доколку се појават некои проблеми и да ги процени одликите на бродот.

Потонување

Недела ноќта на 14 април 1912, температурата се спушти до замрзнување и океанот беше мирен. Месечината не беше видлива, но сепак небото беше чисто. Капетанот Смит, на дадено предупредување на санти мраз, незначајно го промени курсот на „Титаник“ кон југ. Таа недела во 13:45 часот, пораката од бродот Америка ги предупреди за тоа дека има санти мраз на патот на „Титаник“, но Џек Филипс и Харолд Брајд задолжени за радио врските, беа вработени од Маркони и платени само да примаат и пренесуваат пораки на патниците, и не беа фокусирани за праќање на не толку „значајни“ пораки за санти на мостот. Подоцна вечерта, друго известување за многубројни санти мраз, овој пат од Месаба, не беа доставени до мостот. Во 23:40 часот, додека пловеше околу 400 милји од Големиот брег на Њуфаундланд, стражарите Фредрик Флит и Реџиналд Ли здогледале голема санта мраз како стои испред бродот. Флит заѕвони на ѕвоното трипати и го повика мостот извикувајки: „Санта мраз пред нас!“. Првиот офицер Мурдок дал наредба „врти на десната страна“, и ја користеше традиционалната кормиларска наредба за изненадно вртење на лево и да се подесат моторите (можеби наредил преку телеграф да се запрат или да целосно вртат наназад моторите, според изјавата на еден од преживеаните). Сантата ја удрила десната страна на бродот, го пробуши трупот на неколку места и ги испукал завртките на цевководите во должина од 90 метри. Како што морската вода ги поплавувала предните одделенија така се затвориле херметичките врати. Иако бродот можел да плови со четири поплабени одделенија, сепак пет биле поплавени. Петте поплавени одделенија го повлекле бродот надолу па така почнале да се поплавуваат и другите одделенија. Капетан Смит, изненаден од ненадејниот удар, заминал на мостот и наредил да застанат. Кратко по полноќ на 15 април, по инспекцијата на бродските офицери и Томас Ендру, се наредило да се подготват чамците за спасување бил испратен сигнал за опасност. Веднаш бил испратен меѓународниот сигнал за опасност CQD од радио операторите Џек Филипс и Харолд Брајд. Неколку бродови одговориле меѓу кои и Маунт Темпл, Франкфурт и братскиот брод на „Титаник“, „Олимпик“, но никој не бил во близина за да стигне на време. Најблискиот брод којшто одговорил бил Кунард. Карпатија, која била оддалечена 93 километри можел да пристигне за четири часа- предоцна за да ги спаси сите патници. Единствената земјена локација која што го примила сигналот за опасност била радио станицата во Кејп Рејс, Њуфаундленд. Од мостот можело да се видат светла на некој брод во близина. Кој бил овој брод, сѐ уште е мистерија, но имало теории дека тоа би можело да биде „Калифорнијан“ или или пловец наречен „Семпсон“. Поради неодговарањето на радио, четвртиот офицер Боксхал и кормиларот Роу пробале да им сигнализираат со морзеова ламба и подоцна со сигнални ракети, но бродот никогаш не одговорил. „Калифорнијан“, кој бил во близина и запрел поради сантите мраз, исто така видел светла во далечината. Радиоврската на „Калифорнијан“ била исклучена, а радиооператорот заминал во кревет да спие. Пред да заспие околу 23 часот, радио операторот на „Калифорнијан“ пробал да го предупреди „Титаник“ за сантите мраз, но бил прекинат од истоштениот Џек Филипс возвратил назад: „Заќути, заќути, зафатен сум, работам Кејп Рејс“, иако мислел на Њуфаундленд радио станицата. Кога офицерите на „Калифорнијан“ го виделе бродот за првпат, пробале да му сигнализираат со Морзеова ламба, но исто така никогаш не добиле одговор. Подоцна, ги забележале сигналите за опасност и го информирале капетанот Стенли Лорд. Иако имаше дискусии за мистериозниот брод, кој според офицерите кои биле на должност се оддалечувал, радио операторот на „Калифорнијан“ не бил разбуден сè до наредното утро.

Капетан Едвард Џ. Смит

Пуштање на чамците за спасување во вода

Првиот чамец за спасување бил Чамецот 7 на десната страна со 28 луѓе во него, наместо со 65. Бил спуштен околу 12:40 по полноќ како што се верувало од Британската анќета. Чамците 6 и 5 биле пуштени после десет минути. Чамецот 1 бил петтиот чамец за спасување со само 12 луѓе. Чамецот 11 бил преполн со 70 луѓе. Склопувачкиот Д бил последниот кој бил пуштен во водата. „Титаник“ носел вкупно 20 чамци за спасување со капацитет од 1 178 луѓе. Иако немал доволен број на чамци за да ги спаси сите луѓе, сепак според регулативите носел повеќе чамци одредено од Британскиот одбор за трговски регулативи. Во тоа време, бројот на чамците за спасување бил одредуван според тонажата на бродот наместо бројот на патници присутен на бродот. „Титаник“ не покажувал никакви знаци на заканувачка опасност и патниците не сакале да го ја напуштат провидливата сигурност на бродот и да се качат на малите чамци за спасување. Поради тоа, повеќето од чамците биле спуштани воглавно празни, каде еден чамец кој собирал и до 40 луѓе, го напуштил „Титаник“ со само 12 луѓе. Со императивот за полнење на чамците „жените и децата први“, вториот офицер Лајтолер, кој ги полнел чамците од левата страна, дозволувал да се качуваат и мажи само ако било потребно од веслачи дури и ако имало простор. Првиот офицер Мурдок, кој ги полнел чамците од десната страна, дозволувал да се качат мажи ако немало жени. Како што се зголемувал бројот на луѓе на бродот луѓето почнале да стануваат нервозни и некои од чамците заминувале преполни. До 02:05 часот целиот преден дел на бродот бил под вода и сите чамци заминале.

Сантата мраз за која се мисли дека е причината за потонувањето на „Титаник“ поради црвената боја која ја имал на дното.

Последните минути

Околу 02:10 часот, прамецот се издигна над водата каде се гледаа и пропелерите и до 02:17 часот водата достигна и до бродската палуба. Последните два чамци пловиле на палубата, едниот превртен а другиот полн до половина со вода. Кратко потоа, предниот оџак се урнал и згмечил дел од мостот и луѓето во водата. На палубата, луѓето лазеле кон прамецот или пак скокале со надеж дека ќе стигнат до чамците. Прамецот на бродот полека се кренал во воздух, така сè што било несигурно паднало во водата. Додека прамецот полека се издигнувал електричниот систем паднал и се исклучиле светлата. Подоцна, притисокот на трупот предизвикал „Титаник“ да се расцепи помеѓу двата средни оџака и предниот дел потонал веднаш. Потоа прамецот се спуштил на површината и тогаш се исправил вертикално. По неколку моменти, во 02:20 часот исто така и тој потонал. Само два од 18-те спуштени чамци се вратиле назад за да спасат уште луѓе. Чамецот 4 кој бил во близина собрал пет луѓе, но подоцна двајца умреле. По еден час чамецот 14 се вратил и спасил четворица, но потоа еден од нив починал. Други луѓе успеале да се качат на чамците кои пловеле на палубата. Имало аргументи за некои од чамците да се вратат назад, но многу од преживеаните се исплашиле дека ќе бидат превртени од луѓето кои би сакале да влезат во чамецот или пак ќе бидат вшмукани од бродот што потонува, каде што произлезе дека немало големо вшмукување. Како што бродот тонеше надолу во длабочините, двата дела се однесувале многу различно. Аеродинамичниот преден дел тонеше и на околу 609 метри под површината подзапрел, и се спуштил на дното нежно. Прамецот потонал брзо на океанското дно а трупот се распарчил додека потонувал од силниот притисок предизвикан од воздухот кој останал во него. Прамецот се распарчил на дното со силна брзина, и се зарил во калта. По пловењето од 17,5 чатали за само четири часа, Карпатија пристигнала на местото и започнала со спасувањето околу 04:10 часот. До 08:30 го собра и последниот чамец и се упати кон Њујорк во 08:50 часот.

Патот и локацијата на „Титаник“.

Подоцнежни пресметки

Пристигнувањето на Карпатија во Њујорк

На 18 април, Карпатија се укотви во пристаништето во Литл Вест на дванаесеттата улица во Њујорк со преживеаните. Пристигна во ноќта па беше поздравена од илјадници луѓе. „Титаник“ требаше да се упати кон дваесеттата улица. Карпатија ги спушти празните чамци на „Титаник“ на пристаништето 59, во сопственост на Вајт Стар Лајн, пред да ги истовари преживеаните на пристаништето 54. Двете пристаништа беа дел од Челзи пристаништата изградени за прием на луксузни бродови од тоа време. Како што се ширеа новостите за катастрофата, многу луѓе биле шокирани поради потонувањето на „Титаник“ со толку многу жртви и покрај технолошките напредоци. Весниците биле исполнети со приказни и опишувања за катастрофата и биле нестрпливи за да ги добијат најновите информации. Многу организации биле поставени за да им помогнат на жртвите и нивните фамилии, од кои многу ги загубија своите сродни души, или пак во случајот на преживеаните од третата класа, изгубиле сè што поседувале. Луѓето од Саутемптон биле многу погодени од потонувањето на „Титаник“. На 20 април 1912, според Хемпшир Хроникл, биле погодени 1 000 локални фамилии. Скоро секоја улица во општината Чапел изгубила повеќе од еден жител и повеќе од 500 домаќинства загубиле член.

Преживеани, жртви и статистики

Од вкупно 2 223 луѓе на „Титаник“, само 706 ја преживеале катастрофата а 1 517 исчезнале. Поголемиот дел од жртвите починале од хипотермија во водата со -2 степени целзиусови. Со оваа температура на водата, може да се очекува смрт за помалку од 15 минути. Луѓе и членови на втората и третата класа многу тешко би преживеале. Од мажите во втората класа, 92% исчезнале, додека помалку од половина од третата класа патници преживеале. 6 од 7-те деца од првата класа преживеале. Сите од децата во втората класа преживеале, каде само 34 % биле спасени од третата класа. 4 жени од прва класа умреле, 86% од жените од втора класа преживеале и нешто помалку од половина од третата класа преживеале. Севкупно, околу 20% од мажите преживеале, во споредба со 75% од жените. Мажите со прва класа имале четири пати поголема можност за да преживеат како мажи од втора класа и двапати како патници од трета класа. Од мажите патници исчезнале 92%. Помалку од половина од патниците од трета класа преживеале. Друга нееднаквост е тоа дека поголем број од британските патници загинале отколку американски, некои извори наведуваат дека многу британци во тоа време биле културни и чекале ред, отколку да форсираат и да се пробиваат до чамците како што некои американци правеле. Според сведоците капетанот, Едвард Џон Смит, викал „Бидете Британци, момци, бидете Британци!“ како што бродот потонувал. -Во еден случај, во третата класа, шведска фамилија ги загубила мајката, Алма Пелсон и сите нејзини четири деца кои биле испод десет годишна возраст. Таткото ги чекал да пристигнат на пристаништето. Тагата на Полсон беше најголема од сите што ги посетија канцелариите на Вај Стар Лајн, но исто и најголема. Неговото цело семејство беше избришано. -Морнарите на бродот ЦС Мекеј-Бенет кои откриле неколку тела од „Титаник“, биле многу вознемирени од откритието на телото на непознато момче, платиле за споменик и беше закопан на 4 мај 1912 со бакарен приврзок оставен во неговиот сандак од морнарите кои прочитале „Нашето бебе“. Непознатото дете подоцна позитивно беше идентификувано како Сидни Лесли Гудвин. -Еден преживеан, стјуардесата Вајолет Џесоп, која беше на бродот Олимпик кога се судри со „Хок“ во 1911, понатаму продолжи на „Британик“ каде повторно преживеа во 1916. -Нема повеќе преживеани од катастрофата на „Титаник“. Последниот преживеан беше Милвина Дин, која беше само девет недели стара кога „Титаник“ потона. Таа умре на 31 мај 2009, на 98 годишнината од пуштањето на трупот на бродот. Таа живееше во Саутхемптон, Англија. -Има многу приказни поврзани со кучињата на „Титаник“. Всушност, патник ги пуштил пред бродот да потоне, и биле забележани како трчаат наогре и надолу по палубите. Најмалку две кучиња преживеале.

Македонци

Во „Титаник“ имало и повеќе македонски граѓани, од кои преживеале само 4, додека останатите се загинале.

Извлекување и погреб на починатите

Кога стана јасен огромниот губиток на животи, Вајт Стар Лајн го изнајмува кабелскиот брод ЦС Мекеј-Бенет од Халифакс, Нова Скотиа за да ги извлече телата. Додатни три брода се приклучија во потрагата, кабелскиот брод „Минија“, бродот за достава на светилникот Монтмагни и пловечкиот брод Алжерин. Секој брод замина со балсамирачки залихи, погребник и свештеник. Од 333 жртви кои беа пронајдени, 328 биле извлечени од канадските бродови и уште пет плус од бродовите кои пловеле низ Атлантикот. Од некои непознати причини, бројките 324 и 325 не биле користени и шесте патници кои биле погребани во морето од Карпатија исто така не се броеле. Во средината на мај 1912, околу 320 километри од местото на потонувањето, Оќеаник пронајде уште три тела, бројките 331, 332 и 333, кои биле од склопувачкиот чамец А кој беше голтнат во последниот момент на потонувањето. Неколку луѓе успеаа да дојдат до овој чамец, но за некои умреле за време на ноќта. Кога петтиот офицер Харолд Лоу ги спасил преживеаните од склопувачкиот А, ги остави трите мртви тела во чамецот: Томас Бити, патник од прва класа и двајца члена на екипажот, пожарникар и морепловец. Телата биле подоцна закопани на море од Океаник. Првиот брод што пристигна на местото на несреќата, кабелскиот брод ЦС Мекеј-Бенет пронајде толку многу тела што веднаш беа потрошени залихите. Здравствените регулативи дозволуваа само балсамираните тела да може да се вратат на пристаништето. Капетан Ларднер и погребалните одлучиле да ги зачуваат телата на патниците од прва класа, така што се оправдуваше дека е потребно да се идентификуваат богатите луѓе поради некои расправии околу имотите. Како резултат на тоа, закопувањата на море биле само за патниците од трета класа и за екипажот. Ларднер самиот изјавувал дека како морнар, очекувал да биде закопан на море. Сепак жалбите за закопувањата на море биле од фамилиите и од погребалните. Подоцна бродови како „Минија“, пронајдоа уште неколку тела за кои требало многу малку балсамирање и успеале да го ограничат закопувањето на море само за телата кои биле премногу оштетени за да се зачуваат. Пронајдените тела биле зачувани за да бидат однесени во Халифакс, најблискиот град до местото на потонување со директна железница и морско поврзување.Вештакот од Халифакс, Џон Хенри Барстед, разви детален систем за идентификување на телата и зачувуваните лични предмети. Неговиот систем на идентификација подоцна ќе се искористи за идентификување на жртвите од Халифакс експлозијата во 1917. Роднини од Северна Америка пристигнуваа за да ги идентификуваат и да ги земат телата. Огромна привремена мртовечница беше поставена во округло лизгалиште и погребалните од цела источна Канада беа повикани за да помогнат. Некои тела беа земени за да бидат закопани во своите живеалишта низ северна Америка и Европа. Околу две третини од телата беа идентификувани. Неидентификуваните жртви беа закопани со обични бројки засновани на редот на кој било откриени. Поголемиот дел од пронајдените жртви, 150 тела, беа закопани во три гробници во Халифакс, најголемата Феирвју Лон Семетери како и блиските гробници Маунт Оливет и Барон де Хирш. Многу остатоци од бродот биле пронајдени со телата, многу што можат денес да се видат во Маритајм Музејот на Атлантикот во Халифакс.

Споменици

На многу места има споменици за загинатите од „Титаник“. Во Саутемптон, Англија, во паркот Ендру на улицата Абов Бар, може да се види споменик за инженерите на „Титаник“. На спротивната страна е споменикот за Валас Хартли и другите музичари кои свиреле на „Титаник“. Споменик за петте поштенски работници на бродот, на кој пишува „Безрезервни во Перил“ се наоѓа во Наследните Услуги на Саутемптон. Споменик за бродот исто така има и на местото на градското собрание во Белфаст, Северна Ирска. Споменици за катастрофата исто така има и во Соединетите Држави. Споменикот за „Титаник“ во Вашингтон Д.Ц. и споменикот за Ида Штраус во Штраус паркот на Менхетен, Њујорк се само два примера. На 15 април 2012, на 100 годишнината од потонувањето на „Титаник“ планирана е комеморација низ светот. До тој датум планирано е да се заврши комплетирањето на задниот дел на „Титаник“. Областа ќе биде обновена и ќе се открие меморијален проект кој ќе го слави „Титаник“ и неговите поврзаности со Белфаст, градот што го изгради бродот. Балморал, управуван од Фред Олсен Крус Лајнс, порачан од Мајлс Морган Тревл да оди по истата рута на „Титаник“, со намера да запре на местото каде што сеусште ќе стои на морското дно на 15 април 2012.

Истражување за катастрофата на РМС „Титаник“

Уште пред да пристигнат преживеаните биле планирани истражувања за да се открие што се случило и што би можело да се направи доколку се повтори. Сенатот на ОСединетите Држави иницираше истрага за катастрофата на 19 април, еден ден по пристигнувањето на Карпатија во Њујорк. Главен на истрагата беше сенаторот Вилијам Алден Смит, сакаше да собере информации од патниците додека сѐ уште се сеќаваа. Исто така Смит требаше да ги повика на суд британските државјани додека тие сѐ уште беа на американска почва. Ова спречи сите патници и членови на екипажот да се вратат во Обединетото Кралство сè додека истрагата не беше комплетирана, а тоа која траеше до 25 мај. Лорд Мерсеј беше назначен за главен за истрагата на Британското министерство за трговија за катастрофата. Британската истрага беше помеѓу 2 мај и 3 јули. Секоја истрага имаше сведочење и од патниците и од екипажот на „Титаник“, членови на екипажот на Лејланд бродот „Калифорнијан“, капетанот на Карпатија Артур Рострон и други експерти. Истрагата заклучи дека безбедносни правила не важеле повеќе и биле предложени нови. Многубројни безбедносни напредоци за пловните оќеански објекти биле поставени, кои вклучувале подобрен труп и преграден дизајн, пристап низ бродот за наезда на патници, побарувачка за чамците за спасување, подобрен дизајн на појасот за спасување, чувањето на безбедносни бушалки, подобро известување за патниците, закони за радио комуникација итн. Истражителите исто така откриле дека „Титаник“ имал доволен простор во чамците за спасување за сите патници од прва класа, но не и за подолните класи. Всушност, повеќето патници од третата класа, односно долните палуби, немале идеја каде се наоѓаат чамците за да се качат на повисоките палуби каде биле држани чамците.

Бродот „Калифорнијан“

Истрагата за „Калифорнијан“

Обете истраги заклучиле дека „Калифорнијан“ и нејзиниот капетан, Стенли Лорд, не успеале да понудат соодветна помош на „Титаник“. Сведочења пред истрагата открија дека во 22:10 часот, „Калифорнијан“ надгледувал бродски светла на југ, што подоцна беше усогласено помеѓу капетан Лорд и третио офицер Ц.В.Гровс (кој го замени обврската на Лордот во 22:10 часот) дека ова било патнички брод. „Калифорнијан“ го предупредил бродот за сантите поради кои „Калифорнијан“ морал да застане во ноќта, но беше силно критикуван од поголемиот радио оператор на „Титаник“, Џек Филипс. Во 23:50 часот, офицерот ги гледал овие светла на бродот како сигнализираат, како што бродот успорувал или вртел остро, и светлото од пристаништето можело да се види. Сигнали со Морзеово светло можеле да се забележат, по наредба на Лордот, што сигнализирале пет пати меѓу 23:30 и 01:00 часот, но не биле приметени. (Во сведочење, било изјавено дека Морзеовата ламба можела да се види на 6 километри, па така не можела да се види од „Титаник“.) Капетанот Лорд се повлекол во 23:30 часот, но, вториот офицер кој бил на должност Херберт Стоун, го известил Лордот во 01:15 часот дека бродот испалил раќета, а потоа уште четири плус. Лорд сакал да дознае дали се тоа сигнали на компанијата кои се обоени за идентификација. Стоун кажал дека не знае дека сите раќети биле бели. Капетанот Лорд укажувал на екипажот да му сигнализира на бродот со Морзеовата ламба и продолжил да спие. Биле забележани околу 01:50 часот уште три раќети и Стоун видел дека бродот изгледал чудно во водата. Во 02:15 часот бил известен дека повеќе не можел да се види. Лорд прашал повторно дали светлата имале некаква боја и го информирале дека биле бели. Сепак „Калифорнијан“ одговорил. Во 05:30 часот, главниот офицер Џорџ Стјуарт го разбудил радио операторот Сирил Еванс укажувајќи му дека во ноќта биле видени раќети и да проба да комуницира со некои бродови. Франкфурт го известил за загубата на „Титаник“, капетан Лорд бил известен, и бродот заминал за да помогне. Истрагите пронажле дека „Калифорнијан“ бил многу поблизу до „Титаник“, наместо 31,4 километри за кои капетан Лорд мислел и требало да го разбуди радио операторот по раќетите и можел да реагира и да спаси животи. Во 1990, по откривањето на остатоци Одделот за Инспекција на Морски Несреки на британскиот оддел за транспорт повторно ја отвори истрагата за да ги прегледа доказите поврзани со „Калифорнијан“. Извештаите во 1992 заклучија дека „Калифорнијан“ бил подалеку од „Титаник“ а не како што изјави претходната Британска истрага, и сигналните раќети, а не „Титаник“ би биле видливи од „Калифорнијан“.

Повторното откривање на „Титаник“

Идејата за пронаоѓање на остатоците од „Титаник“, како и неговот издигнување од оќеанското дно, кружеа во јавноста по потонувањето на бродот. Ниеден од обидите не беше успешен се до1 септември 1985, кога здружена американско-француска експедиција, водена од Жан-Луи Мишел (Ифремер) и др. Роберт Балард (ВХОИ), ги открија остатоците така што користеа странлива сонда од истражувачкиот брод Кнор. Беше пронајден на длабочина од 4 километри, нешто повеќе од 600 километри југоисточно од Мистејкн Поинт, Њуфаундленд на координати 41°43′55″N 49°56′45″W, на 21 километар подалеку од последниот запис на четвртиот офицер Џозеф Боксхал. Балард укажал дека пуштиле 3 810 метри од кабелот во времето на откривањето на остатоците, така што даде длабочина до морското дно од 3 795 метри. Ифремер, францускиот партнер во истражувањето, забележал длабочина од 3 800 метри, кои се многу слични. Ова е околу 3,7 километри но секогаш се заокружуваат на 4 километри. Во 1986, Балард се врати на местото на остатоците со Атлантис 2 за да ги земе првите остатоци во подморницата Алвин. Во 1982, Балард побара финансиска помош од Војската на Соединетите Држави, но ова беше обезбедно во тајност со приоритет да се пронајдат потонатите јадрени подморници Трешер и Скорпион. Само кога ова ќе се направело, тогаш би почнало истражувањето на „Титаник“. Најзначајно откритие што тимот го пронајде е тоа дека бродот се поделил, прамецот бил оддалече 600 метри од крмата во спротивни насоки. Имало конфронтирачки мислења од сведоци дали бродот се разделил или не, и обете, американската и британската истрага заклучиле дека бродот потонал во еден дел. Сè до откривањето на остатоците, главно се мислело дека бродот не се поделил. Крмата го има удрено океанското дно во позиција веднаш до предниот дел и потона 18 метри во калта на океанското дно. Иако делови од трупот беа врзани, сепак крмата останала скоро целосна. Од судирот со океанското дно вода прснала од трупот под хангарот. Една од челичните прекривки (која тежела околу од десет тони) беше распрсната на страна од трупот. Крмата сѐ уште е под притисок, главно поради оштетените и паднати палуби. Прамецот беше во полоша состојба и се чинеше дека е распарчен за време на потонувањето. За разлика од крмата, која беше поплавена со вода пред да потоне, можно е прамецот да потонал со големо количество на воздух заробено во него. Како што потонувал, се зголемувал надворешниот воден притисок, но заробениот воздух не можел да се изедначи поради многуте воздушни џебовиво релативно затворените делови. Поради тоа, некои делови од трупот на прамецот имале висок диференцијален притисок меѓу надворешниот и внатрешниот што најверојатно довело до колапс. Дополнително оштетување беше предизвикано од удирањето на морското дно, со многу слаба структура, палубите пропаднале кога прамецот удрил. Околу остатоците се наоѓаат делови од бродот, мебел, прибор за јадење и лични предмети расфрлани на 2,6 км². Помеките материјали, како дрво, тепих и остатоци од луѓе биле изедени од подводните организми. Д-р Балард не земал артефакти од местото, со мислење дека тоа би било еднакво на ограбување на гробови. Според морските меѓународни закони, земањето на артефакти е потребно за утврдување на правата на сопственост на остатоците на бродот. Во годините по наоѓањето, „Титаник“ беше случај на многу судски случаи за поседување на артефактите и на местото со остатоците. Во 1994, на РМС „Титаник“ Инк. Му беше доделена сопственост и стекнувањето на право за остатоците. Меѓу работите коишто беа откриени од РМС „Титаник“ Инк. Беше и бродското свирче, кое беше извадено на површината во 1992 и поставено во патувачката изложба на компанијата. Користено е двапати, користењето на потиснувачки воздух отколку пареата, поради неговата кршлвост. Вкупно 6 000 артефакти се преместени од остатоците. Многу од овие беа изложени во морскиот народен музеј во Гринич, Англија и подоцна како дел од патувачката музејска колекција.

Моментална состојба на остатоците

Многу научници веруваат, меѓу кои е и Роберт Балард, се загрижени од посетите на туристите во подморници го забрзуваат распаѓањето на остатоците. ПОдводните микроби го подјадуваат челикот на „Титаник“ уште од кога е потонат, но поради додатната штета што посетителите ја направиле Националната Океанска и Атмосферска Управа предвидува дека „трупот и структурата на бродот може да пропаднат на океанското дно во наредните 50 години“. Книгата на Балард, Враќањето на „Титаник“, објавена од Меѓународното географско друштво, вклучува и фотографии кои го покажуваат влошувањето на палубата за шетање и штета предизвикана од подморниците кои се спуштаат на бродот. Вертикалниот столб скоро целосно е уништен и повеќе ја нема таа светла бела боја. Друга штета е и резаницата на прамецот каде што некогаш пишуваше „Титаник“, дел од олово-цинковиот телемотор кој некогаш го држеше кормилото, но сега е извртен и местото за набљудување е целосно уништено.

Сопственост и парничење

Повторното откривање на „Титаник“ во 1985 отвори дебата околу сопственоста на остатоците и на вредните предмети внатре. На 7 јуни 1994 РМС „Титаник“ Инк., втор по значајност на Премиер Егзибишионс Инк., му беше доделена сопственост и сопственички права од Регионалниот суд за Источниот Регион на Вирџинија во Соединетите Држави. По 1987, РМС „Титаник“ Инк. И ненеговите претходници имале седум експедиции и собрале над 5 500 историски предмети. Најголемиот единствен предмет бил 17 тонскиот дел на трупот, пронајден во 1998. Многу од овие предмети се дел од патувачката музејска претстава. Во 1993, француски администратор во канцеларијата морски работи на министерството за транспорт и туризам ги додели на РМС „Титаник“ Инк. реликвиите откриени во 1987. Во идејална презентација на 12 февруари 2004, РМС „Титаник“ Инк., побара овластениот суд да го внесе на ред овластување како „сопственик на сите артефакти (вклучувајќи и делови од трупот) кои се предмет на оваа акцијана Законот за Пронајдоци“ или, во алтернатива, спасувачка награда во износ од 225 милиони долари. РМС „Титаник“ Инк. ги исклучи од своите барања наградата за предметите пронајдени во 1987, но побара од судот да објави дека, засновано на француската акција, „артифактите најдени во 1987 се независно во сопственост на РМСТ“. По сослушувањето, овластениот суд внесе на ред на 2 јули 2004, во кој одбива да изнесе пристојност и да ја признае одлуката на францускиот управник од 1993 и го одби барањето на РМС „Титаник“ Инк. дека треба да му биде доделена сопственост над предметите откриени во 1993 под Морскиот закон за Пронајдоци. РМС „Титаник“ Инк. поднесе жалба до Жалбениот Суд на Соединетите Држави за Четвртиот Суд. Во својата одлука од 31 јануари 2006 судот го призна „јасното нанесување на морскиот спасувачки закон на историските остатоци како оние на „Титаник““ и го негираше аплицирањето на Морските закони за пронајдоци. Судот исто така нареди дека општинскиот суд нема јурисдикција над „сртефактите од 1987“, и затоа ја поништува судската одлука од 2 јули 2004. Со други зборови, во согласност со оваа одлука, РМС „Титаник“ Инк. има сопственост над предметите доделени од француската одлука ( проценети претходно 16,5 милиони долари)и продолжува да ги поседува остатоците на „Титаник“. Жалбениот суд побарал од опжтинскиот суд да одреди награда (225 милиони долари побарани од РМС „Титаник“ Инк.) На 24 март 2009, беше откриено дека 5 900 артефакти земени од остатоците ќе почиваат со одлуката на општинскиот судија. Управувањето ќе одлучи дали артефактите треба да бидат сместени на јавни изложби или во рацете на приватните колекционери. Судијата исто така ќе влијае на степенот на сопственост на РМС „Титаник“ Инк. над остатоците, како и применување на набљудувачки систем за проверки на идните активности над местото на остатоците.

Можни фактори за потонувањето

Добро е утврдено дека потонувањето на „Титаник“ е како резултат на судар со санта мраз која фатално ги продупчи предните пет херметички затворени одделенија на бродот. Секако, помалку очигледни се причините за самиот удар (кој се случи во чиста ноќ и по примањето на многу предупредувања за санти), факторите подвлечувајки го високиот степен на штета претрпен од бродот и причините за високиот број на жртви.

Изградба и металургија

Првенствено, историчароте мислеле дека сантата направил голема дупка трупот на „Титаник“. Поради оштетениот дел од сантата кој сега е закопан, научниците користат сонар за да ја испитаат областа и открија дека сантата причинила извиткување на трупот и овозможило водата да навлезе помеѓу челичните плочи. Користените челични плочи за „Титаник“ биле со дебелина од 2,5 до 3,8 сантиметри дебелина. Детална анализа на мали делови од плочките покажа дека поради металургијата немало еластичност, па трупот станал кршлив во замрзната ладна вода и останал ранлив. Деловите од челикот имале големо количество на фосфор и сулфур (споредено со модерниот челик, четири пати и двапати повеќе), со магнезиум-сулфур сооднос 6,8:1 (споредено со односот 200:1 за модерниот челик). Високото количество на фосфор предизвикува кршења, сулфурот образува зрна од железен сулфид што овозможува стварање на пукнатини и недостатокот на магнезиум овозможува челикот да е растеглив. Откриените примероци биле под растегливо-кршлива фаза на температура од 32 степени целзиусови за должински примероци и 56 степени целзиусови за попречните примероци, споредено со -27 степени целзиусови за денешниот челик, каде челикот би се кршел на температура од -60 и -70 степени целзиусови. Друг фактор биле навртките кои го држеле трупот, кои биле покршливи од колку што се мислело. Од пронајдените 48 навртки, научниците откриле висока концентрација на згура. Стаклен остаток што се топи, а згурата може да ги направи кршливи и да се кршат. Архивските записи од градењето покажале дека порачката број 3, позната како најдобра- не на број 4 познат како „најдобар-најдобар“, се користени за своите навртки, иакобродоградителите од тоа време исклучиво користеле број 4 за навртките. Компанијата имала кусок од силни навртки, важни за рачно навртување, така железото требало да се загрее до прецизна боја и обликувано до вистинската комбинација за удирање со чекан. Компанијата користела челични навртки, кои биле посилни и се инсталирале со машина, на средината од трупот, каде ударите се очекувале да бидат најсилни, а железни навртки за прамецот и крмата. Навртките од „најдоброто најдоброто“ железо имало вкупна растегливост од 80% од таа на челикот, а „најдоброто“ железо од некои 73%. Покрај ова, највидлива и фатална штета „Титаник“ ја претрпил во деловите со парните бојлери 5 и 6 каде што биле користени челични навртки.

Кормиларско градење вртлива способност

Иако кормилото на „Титаник“ ги исполнуваше потребните димензионални услови за брод од негова големина, дизајнот на кормилото не беше некоја уметност. Спред истражувањетоод БиБиСи Хистори: „Прамецот со со долгото и тенко кормило, беше копија со еден брод од 18-от век...перфектен пример за недостаток на технички развој. Споредено со кормилскиот дизајн на Кунардерс, „Титаник“овот било само мал дел од големината. Немаше напредок и беше многу малку покажанокако брод, долг 852 стапки, би свртел во итен случајили да избегне судир со санта мраз. Ова беше Ахиловата пета на „Титаник“. По реална проценка за кормиларското снабдување споредено со законските услови од тоа време: мора да биде 1,5% и 5% од подводниот профил на трупот и 1,9% од трупот на „Титаник“ бил под вода. Сепак, високиот дизајн на кормилото е поефикасен од дизајнирата брзина на бродот, кратко, коцќесто кормило за подобро маневрирање при слаба брзина. Можеби фатално за „Титаник“ бил дизајнот на тројниот пропелерски мотор, кој имаше алтернативни парни мотори на страните и еден централен пропелер придвижуван од парна турбина. Алтернативните мотори биле двонасочни, додека турбината не била. Според наредните докази од четвртиот офицерЏозеф Боксхал, кој отишол на мостот веднаш по судирот, првиот офицер Мурдок, го наместил телеграфот за промена на вртењето на пропелерите за да се избегне судирот со сантата, со што го онеспособил вртењето на бродот. Бидејќи не можело да се смени вртењето на централната турбина за време на „полна брзина“, едноставно била запрена. По поставувањето напред на централниот пропелер на бродското кормило, делотворноста на тоа кормило би било намалена: само Мурдок ќе требало да го заврти бродот со истата брзина, па така „Титаник“ ќе ја промашил сантата мраз за неколку метри. Друг преживеан, Фредерик Скот, работник кај моторите, дал спротивна изјава: се сеќавал дека на своето место во собата со моторите видел дека телеграфот за моторите покажувал „Запирање“, но не по судирот.

Насока на ударот

Беше шпекулирано дека ако бродот удрил директно во сантата можел да биде спасен. Хипотетизирано е дека ако „Титаник“ не го сменил курсот и се судрил со сантата, ударот би бил со природнно силната крма и ќе се предизвикало штета само на првите едно или две одделенија. Ова би го онеспособил и можеби би имало жртви само од патниците кои биле близу до крмата, но не би требало да потоне поради тоа што „Титаник“ бил дизајниран да плови со поплавени четири одделенија. Наместо тоа, силниот удар од десната страна, причинал извиткување на плчочките од трупот на првите пет одделенија, повеќе дизајнот на бродот.

Непријателски временски услови

Во тоа време, временските услови на Атлантикот биле необични бидејќи имало рамно мирно море, без ветер и бранови. Така, исто беше и ноќ без месечина. Во нормални временски услови на местото на ударот, брановите би овозможиле откривање на сантите па дури и во ноќ без месечина.

Прекумерна брзина

Заклучокот на британската истрага за судирот за потонувањето е „поради прекумерната брзина со која управувал бродот“. Во време на сударот се мислело дека „Титаник“ ја има својата нормална брзина од 22 чатали, што беше помалку од својата максимална брзина од 24 чатали. Во тоа време, беше нормална (но не универзална) практика за да се остане со нормална брзина каде што има санти мраз. Се мислело дека ако санта голема доволно за да оштети некој брод видена навреме ќе има можност за да се избегне. По потонувањето британското Министерство за трговија внесе ново регулативи и укажуваше на бродовите како да управуваат со нивната брзина ако се очекува присѕство на санти. Често е наведувано дека Џ. Брус Исмеј го известувал и охрабрувал капетанот Смит да ја зголеми брзината за да пристигне порано и е честа одлика во популарните презентирања за катастрофата, како и филмот за „Титаник“ од 1997. Во недостаток на докази, многу расправаат за ова.

Преживеани од склопувачките чамци, видено од Карпатија.

Недоволен број на чамци за спасување

Ниту еден аспект од губењето на многуте животи во катастрофата на „Титаник“ не предизвика поголем скандал од фактот што бродот не носел доволно чамци за спасување за патниците и екипажот. Ова е воглавно поради фактот што законот, од 1984, барал само 16 чамци за бродови потешки од 10 000 тони. Овој закон се применил кога бил направен најголемиот пловечки брод „Луканија“. Од тогаш, големината на бродовоите се зголемувала брзо, што значи дека „Титаник“ морал легално да носи помалку чамци од можниот капацитет. Всушност, Вајт Стар Лајн ги пречекори законите додаде уште четири склопувачки чамци и ова даде вкупен капацитет од 1 178 луѓе(сè уште околу третина од вкупниот капацитет од 3 547 патници на „Титаник“). Беше очекувано дека во многубројните северно Атлантски линии, во сериозна несреќа на брод, би добиле помош од другите бродови и дека чамците би биле користени само за пренесување на патниците и екипажот до спасителите. Целосна набавка на чамци не беше разгледана за ова. Беше очекувано за време на дизајнирањето на бродот британското Министерство за трговија може да побара зголемување на чамците во некое блиско минато. Поради тоа кранови за чамците кои можеле да поднесат и до четири чамци биле дизајнирани и инсталирани, за да се даде вкупен капацитет од 64 чамци. Никогаш не биле опремени чамците. Често се тврди декаЏ. Брус Исмеј, претседателот на Вајт Стар, не ја одобрил инсталацијата на овие дополнителни чамци за да го зголеми просторот за шетање на патниците на палубата со чамци. Харолд Сандерсон, потпретседател на Меѓународната трговска морнарица го побива ова тврдење за време на британската истрага. Недостатокот на чамци не била единствената причина за трагичното губење на животи. По судирот со сантата, требало еден час за да се процени штетата, да се види што треба да се прави, да се информираат патниците од првата класа и да се спуштат првите чамци за спасување. Потоа екипажот работеше ефикасно и им требаа 80 минути за да ги спуштат сите 16 чамци. По поделбата на екипажот во два тима, на двете страни од бродот, им требаше во просек 10 минути на еден тим да наполни еден чамец и да го спушти. Уште еден фактор за поврзано со големата загуба е не сакањето на патниците да се качат во чамците. Највпечатлива е онаа на Чамецот број 1 кој наместо 40 луѓе имал само 12. Ова беше поради пуштањето, „Титаник“ не се чинеше како заканувачка опасност што значи патниците не сакале да се откажат од јасната безбедност на бродот. Како што наредниот дел објаснува дека бродот е непотонлив, секако не е причината за ниската употреба на чамците за спасување.

Алтернативни теории

Безброј алтернативни теории кои се разидувале од стандардното објаснување за предавањето на „Титаник“ се појавиле по потонувањето. Некои од овие вклучуваат и јаглен пожар или пак дека „Титаник“ удрил во натрупан мраз. Во реалноста на над природното, се кажува дека „Титаник“ потонал поради клетва од мумија.

Легенди и мотиви поврзани со „Титаник“

Непотонлив

Во спротивно со популарната митологија, никогаш не беше опишан како „непотонлив“, сè додека не потона. Има три јавни објави (една која никогаш не беше објавена) го опишуваше „Титаник“ како непотонлив, претходено на неговото потонување, но нема никаков доказ дека претставата за непотонловоста на „Титаник“ влезе во свеста на јавноста додека не потона. Трговскиот весник Д Шипбилдер и Марин Енџин Билдер, во своето посебно издание во јуни 1911 посветено на Олимпик и „Титаник“ и опишуваше дека „капетанот, со притискање на електричен прекинувач, брзо и херметички го затвора бродот и виртуелно го прави непотонлив. Првото неквалификувано докажување за непотонливоста на „Титаник“ се појавува по денот на несреќата (на 16 април 1912) во Њујорк Тајмс, каде Филип А. С. Франклин изјавува, за потпретседателот на Вајт Стар Лајн кога информирал за трагедијата. Мислев дека е непотонлив и зборував според најдоброто можно мислење од најдобрите експерти. Не го разбирам. Коментарот беше искористен од новинарите и идејата дека Вајт Стар Лајн изјавил дека „Титаник“ е непотонлив (без квалификација) доби директно и распространето внимание. Дејвид Сарноф, радио извештаи и употребата на СОС Често користена приказна која беше нејасна помеѓу фактот и измислицата укажуваше дека првиот човек кој ја добил новоста за потонувањето бил Дејвид Сарноф, кој подоцна ќе застане на чело на гигантската јавност РЦА. Во изменети верзии на оваа легенда, Сарноф не бил првиот кој слушнал за оваа новост (ова го кажал лично Сарноф), но тој и персоналот од Маркониевата радио станицата (телеграф) над стоковната куќа „Ванамејкер“ во Њујорк, околу три дена не ги соопштувале новостите за катастрофата и имињата на преживеаните на луѓето однадвор. Меѓутоа, дури и оваа верзија нема поддршка во сегашните извештаи. Ниту еден од весниците во тоа време не го споменале Сарноф. Поради отсуство на доказ, приказната за Сарноф треба да се разгледува само како легенда. И покрај популарните верувања, не бил за првпат користен сигналот за опасност СОС меѓународно признаен Морзеов код. СОС сигналот првпат бил предложен на Меѓународната конференција за морски радо комуникации во Берлин во 1906. Беше ратификуван од меѓународната заедницаво 1908 и бил во широка употреба од тогаш. Меѓутоа, СОС сигналот многу ретко го користеле британските радио оператори, кој го претпочитале стариот CQD код. Првиот радио оператор Џек Филипс го користел CQD кодот сè додека вториот радио офицер Харолд Брајд му кажувал на шега, „Испрати СОС, тоа е новиот сигнал, и ова може ќе ти биде последната шанса да го испратиш“. Филипс кој подоцна умрел, започнал да го заменува СОС со CQD сигналот.

Оркестарот на „Титаник“

Членови на оркестарот на „Титаник“.

Една од најпознатите приказни за „Титаник“ е секако за оркестарот. На 15 април осум члениот оркестар на „Титаник“, предводен од Валас Хартли, се собрале во салонот на првата класа со цел да ги смират патниците. Потоа се преместиле на предната половина од палубата за чамците. Оркестарот продолжил да свири, дури и кога станало очигледно дека бродот ќе потони и сите членови ќе исчезнат.

Се шпекулира за тоа која била нивната последна песна. Канадски патник од првата класа, г-ѓа Вера Дик, тврдела дека последната песна што ја свиреле била химната „Поблиску, Мој Гсподе, до Тебе“. Хартли изјавил дека, кога би бил на брод што тони „Поблиску, Мој Гсподе, до Тебе“ би била една од песните што би ја свирел. Но, книгата на Валтер Лорд, „Ноќ за паметење“ ја популаризира песната „Есен“, според извештајот на Харолд Брајд во 1912. Се смета дека Брај мислел на песната наречена „Есен“ или валцерот „Сонж д отом“ но не била во книгата со песни на Вајт Стар Лајн. Брајд е единствениот сведок на оркестарот кој бил најблизу, пред бродот да потоне, но г-ѓа Дик го напуптила бродот еден час и 20 минути пред потонувањето и не е можно да ги слушнала последните моменти на оркестарот.Претставата дека била свирена „Поблиску, Мој Гсподе, до Тебе“ како лебедова песна можно е мит од СС Валенсија, кој беше во печатот во 1906 во Канада и поради тоа може г-ѓа Дик се помешала. Исто така има и два различни аранжмани за „Поблиску, Мој Гсподе, до Тебе“, едниот е популарен во Британија а другиот во САД, па така британската мелодија потсетува на химната („Есен“). Филмот Ноќ за паметење (1958) го користи британскиот аранжман, додека филмот од 1953 „Титаник“, со Клифтон Веб, го користи американскиот аранжман, но „Титаник“ на Камерон (1997) како што Брајд кажуваше, патниците ја пеат „Есен“.

Предвидувањата на В. Т. Стед

Друга многу често кажувана легенда за „Титаник“ е за исчезнувањето на патникот од прва класа Вилијам Томас Стед. Според ова, Стед имал интуиција и ја предвидел својата смрт на „Титаник“. Ова е очигледно предложено од две измислени приказни за потонување кои ги кажа со декади претходно. Првата, „Како поштенски брод на пареа потона во средниот атлантик, од преживеан“ (Пал Мал Газет 22 март 1886) укажува на судар на пожтенски брод со друг од кој се загунија многу животи поради недостатокот на чамци за спасување. Шифрирано Стед ја завршува својата приказна: „Ова ќе се случи доколку сите бродови на пареа тргнат со недостаток на чамци за спасување“.

Клетвата за „Титаник“

Кога „Титаник“ потона, се сметаше дека постоела клетва на бродот. Новинарите веднаш тоа го соединија со практиката на Вајт Стар Лајн да не ги крстат нивните бродови (и покрај сцената од „Ноќ за паметење“). Една од најраширените легенди поврзани директно со сектите во Белфаст, каде бродот бил изграден. Било предложено на бродот да му се даде бројот 390904, кој кога би се читал наназад би се изговорил ноу поуп (no pope), слоган од секта која ги напаѓала романските католици и е широко распространето од екстремниот протестантство во Северна Ирска. Од екстремниот сектаријанизам во североисточна Ирска (Северна Ирска не постоела сè до 1920) потонувањето на бродот било оплакувано и се сметало дека е поради анти-католицизмот на неговите произведувачи, компанијата Харланд и Вулф, која тогаш имала многу повеќе работници протестанти. „Но попе“ приказнатавсушност е урбана легенда. На РМС Олимпик и „Титаник“ им биле доделени пристанишните броеви 400 и 401. Изворот на приказнава можеби е од изјави на работници во Квинстаун за анти-католички графити кои биле пронајдени додека товарале јаглен.

Титаник како тема во уметноста и во популарната култура

• „Титаник“ - песна на рускиот поет Александар Суворов.