Трамвајски превоз во Скопје: Разлика помеѓу преработките

'''Трамвајскиот превоз во Скопје''' е планиран шински ситем за јавен градски превоз во [[Скопје|главниот град]] на [[Република Македонија]]. Скопје денес нема воспоставено [[Трамвај|трамвајски превоз]], но истиот постоел при крајот на [[19 век|19-от]] и почетокот на [[20 век|20-от]] век. Во 2010-тите години се појавиле повеќе иницијативи меѓу кои и од градоначалниците [[Трифун Костовски]] и [[Коце Трајановски]] за воведување на ваквиот шински јавен градски превоз и биле направени неколку студии, но истите не биле целосно реализирани. Првиот трамај во Скопје започнал со работа во 1884 година и функционирал со коњска влеча, а подоцна биле набавени уште неколку трамваи и била воспоставена трамвајска линија на шини која се движела од [[Камен мост (Скопје)|Камен мост]] до [[Дебар Маало]].

 

Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Според институтот, на главните булевари како „Јане Сандански“, „Партизански одреди“ и „Кочо Рацин“ во најфреквентните часови од денот поминувале и по 200 автобуси, додека оптималната бројка е околу 60 автобуси. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се исцрпени и се наметнува потребата од алтернативен шински, побрз, поефикасен и поеколошки јавен градски превоз.

 

== Историја ==

 

===== Линија 1 =====

Трамвајската линија 1 предвидувала изградба на 12-километарска трамвајска линија на трасата: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. „Партизански одреди“ – Рекорд – бул. „Кочо Рацин“ – бул. „Јане Сандански“ – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во најфреквентните часови од денот (6-8 ч. и 13-17 ч.), 6 минути во текот на денот (5-6 ч., 8-13 ч. и 17-20 ч.) и 10 минути во вечерните часови (20-23 ч.). Била предвидена и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата [[Ново Лисиче]], како и можност за продолжување на линијата до населбата Дексион и селото Сарај во иднина.

 

Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата било споменато дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на првата линија е исплатливо, но Град Скопје треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите била исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. Во студијата е посочено и дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.

 

=== Петре Шилегов ===

Година дена по неговото доаѓање на должност, во декември 2018 година [[Петре Шилегов]] ја најавил изградбата на првата линија Ново Лисиче-Ѓорче Петров, вклучително и депо. За таквата цел биле ангажирани претставници од [[Загрепски електричен трамвај|Загрепскиот електричен трамвај]] кој од јануари истата година работеле на техничко решение за изградба на првата фаза од линијата 1. Шилегов тогаш, за студијата изработена во времето на [[Трифун Костовски]], изјавил дека „не претставува основ на кој може да вршите изведба“. Тој изјавил дека е изготвена нова студија со техничко решение за изградба која ја оценил дека е со доволен квалитет за започнување на изведбата, најавувајќи дека реализацијата на проектот ќе започне во текот на наредната година.<ref>{{нмс|title=Шилегов ќе гради трамвај во Скопје, првата траса од Ново Лисиче до Ѓорче Петров ќе чини 150 милиони евра|url=https://sdk.mk/index.php/dopisna-mrezha/shilegov-ke-gradi-tramvaj-vo-skopje-prvata-faza-od-novo-lisiche-do-gorche-ke-chini-150-milioni-evra/|work=Сакам Да Кажам|date=26 декември 2018|accessdate=30 декември 2018}}</ref>

 

Суштински проблем било што во студијата не се споменува изградба на подземен коридор под плоштадот „Македонија“, кој треба да се протега од [[Црква „Св. Климент Охридски“ - Скопје|Соборниот храм]] до зградата на НБРМ, со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислен. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.

 

Сомнителни биле и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на најфреквентните часови од денот изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така, долж линијата 1, во делот кај [[Буњаковец]] биле предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај [[ГЖС „Скопје“|Железничката станица]] околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалност треба да се многу повисоки и да се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи.

 

Се предложувало дека изграбата на шинскиот транспорт во Скопје мора да вклучува и изградба на тунел под плоштадот „Македонија“, со што ефективно и брзо трамваите ќе поминуваат преку центарот на градот. Доколку трамвајскиот превоз се вовел на тогашната инфраструкутура на плоштадот, мешањето на неколку вида транспорт — пешачки, автомобилски, автобуски и трамвајски, на еден ист коловоз, пројавува можност за значително влошување на сообраќајната слика на Скопје и постојани застои и доцнења на трамвајската линија.

 

Еден од предлозите за трамвајскиот транспорт на булеварите „Партизански одреди“, „Кузман Јосифовски - Питу“ и „Јане Сандански“ е и тоа дека трамвајските траси треба да минуваат во средишното зеленило на булеварите, наместо според предвидената од Град Скопје трета десна лента, каде минувале автобусите. На тој начин трамвајскиот сообраќај нема да биде зависен од автомобилскиот и од гужвите во градот. Исто така трамваите и автомобилите така взаемно ќе си помагаат, наместо да се попречуваат доколку делат еден ист коловоз.

 

 

== Шински коридор на десниот брег на Вардар ==

Покрај останатите иницијативи, се појавила и идеја за изградба на шински коридор долж десниот брег на реката Вардар, поттикната од неколку домашни експерти. Според нив, трамвајскиот коридор би се протегал од населбата [[Аеродром (населба во Скопје)|Аеродром]], преку центарот на градот, сè до хотелот Александар Палас и мостот во [[Карпош IV|Карпош 4]]. Други експерти сепак сметаат дека овој предлог е нерационален од технички и финансиски аспект, аргументирајќи дека тековната траса покрај Вардар има рекреативна намена, а воведувањето на трамвај на тоа место целосно ќе ја наруши истата, истовремено создавајќи можност за сообраќајни несреќи. Исто така постои и можност од поплавување на линијата при надоаѓање на високи води од реката и затворање на трамвајскиот систем.

 

== Наводи ==