Википедија

Трамвајски превоз во Скопје: Разлика помеѓу преработките

Интерактивен преглед на историјата
[проверена преработка][проверена преработка]
← Постаро уредувањеПоново уредување →
Избришана содржина Додадена содржина
НагледноВикитекст
Нема опис на уредувањето
Нема опис на уредувањето
Ред 1:
{{Малку извори}}
{{внимание}}
Главниот град Скопје денес нема воспоставено [[Трамвај|трамвајски превоз]], но истиот постоел при крајот на [[19 век|19-от]] и почетокот на [[20 век|20-от]] век. Во 2010-тите години се појавиле повеќе иницијативи меѓу кои и од градоначалниците [[Трифун Костовски]] и [[Коце Трајановски]] за воведување на ваквиот шински јавен градски превоз и биле направени неколку студии, но истите не биле целосно реализирани. Првиот трамај во Скопје започнал со работа во 1884 година и функционирал со коњска влеча, а подоцна биле набавени уште неколку трамваи и била воспоставена трамвајска линија на шини која се движела од [[Камен мост (Скопје)|Камен мост]] до [[Дебар Маало]].
'''Трамвајскиот превоз во Скопје''' е планиран шински систем за јавен градски транспорт во [[Скопје|главниот град]] на [[Република Македонија]].
 
Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Според институтот, на главните булевари како „Јане Сандански“, „Партизански одреди“ и „Кочо Рацин“ во најфреквентните часови од денот поминуваатпоминувале и по 200 автобуси, додека оптималната бројка е околу 60 автобуси. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се исцрпени и се наметнува потребата од алтернативен шински, побрз, поефикасен и поеколошки јавен градски превоз.▼
== Позадина ==
▲Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Според институтот, на главните булевари како „Јане Сандански“, „Партизански одреди“ и „Кочо Рацин“ во најфреквентните часови од денот поминуваат и по 200 автобуси, додека оптималната бројка е околу 60 автобуси. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се исцрпени и се наметнува потребата од алтернативен шински, побрз, поефикасен и поеколошки јавен градски превоз.
 
== Историја ==
Ред 31 ⟶ 30:
Трамвајската линија 1 предвидувала изградба на 12-километарска трамвајска линија на трасата: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. „Партизански одреди“ – Рекорд – бул. „Кочо Рацин“ – бул. „Јане Сандански“ – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во најфреквентните часови од денот (6-8 ч. и 13-17 ч.), 6 минути во текот на денот (5-6 ч., 8-13 ч. и 17-20 ч.) и 10 минути во вечерните часови (20-23 ч.). Била предвидена и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата [[Ново Лисиче]], како и можност за продолжување на линијата до населбата Дексион и селото Сарај во иднина.
 
[[Податотека:Vialto-costs.jpg|мини|лево|180п|Планираните вкупни трошоци за изградба на линијата 1]]
Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата било споменато дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на првата линија е исплатливо, но Град Скопје треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите била исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. Во студијата е посочено и дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.
 
== Критики ==
Изработените проекти од страна на консултантските куќи најмени од страна на Град Скопје наишле на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност, пред сè поради неприфатливите понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектите. Голем број домашни стручни лица од областа на сообраќајното инженерство биле едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не му е потребно воведување на застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се посочува лошата сообраќајна култура, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги криела и стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој може да доведе до драстично зголемување на гужвите по сообраќајниците и сообраќаен хаос.
 
Голем број домашни стручни лица од областа на сообраќајното инженерство биле едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не му е потребно воведување на застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се посочува лошата сообраќајна култура, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги криела и стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој може да доведе до драстично зголемување на гужвите по сообраќајниците и сообраќаен хаос.
Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Град Скопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците низ кои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот. Суштински проблем било што во студијата не се споменува изградба на подземен коридор под плоштадот „Македонија“, кој треба да се протега од [[Црква „Св. Климент Охридски“ - Скопје|Соборниот храм]] до зградата на НБРМ, со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислен. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.▼
 
Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Град Скопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците низ кои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот.
[[Податотека:Vialto-Prognoza-patnici.jpg|мини|десно|350п|Претпоставка за максималниот број на патници во студијата на Виалто консалтинг на четирите планирани линии]]▼
 
▲Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Град Скопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците низ кои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот. Суштински проблем било што во студијата не се споменува изградба на подземен коридор под плоштадот „Македонија“, кој треба да се протега од [[Црква „Св. Климент Охридски“ - Скопје|Соборниот храм]] до зградата на НБРМ, со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислен. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.
 
▲[[Податотека:Vialto-Prognoza-patnici.jpg|мини|десно|350п280п|Претпоставка за максималниот број на патници во студијата на Виалто консалтинг на четирите планирани линии]]
Сомнителни биле и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на најфреквентните часови од денот изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така, долж линијата 1, во делот кај [[Буњаковец]] биле предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај [[ГЖС „Скопје“|Железничката станица]] околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалност треба да се многу повисоки и да се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи.
 
Голема неприфатливост претставувало и непостоењето на развојна компонента во планот на Виалто, при што не се води сметка и не се прават проекции како ќе изгледа градот за 10 или повеќе години од сега. Доколку Македонија е далеку постабилна и економски развиена земја, бројот на моторните возила на скопските улици неколкукратно би можел да се зголеми, што требало да претставува непремостлива пречка за класичниот трамвај кој нема свои сопствни шински траси, туку ги дели со автомобилите.

Не се покажани ниту евентуалните врски со идните трамвајски линии, за кои консултантската куќа Виалто кога ги правила студиите оценила дека не се исплатливи за изградба тогаш, како и врските со железничкиот и идниот приградски железнички транспорт. Исто така, не била предвидена ниту изградба на терминали за приградскиот автобуски превоз во периферијата на градот, ниту на големи буферни паркинзи, на кои жителите на останатите градови на земјата би можеле да ги остават своите автомобили по ниски цени, без да мораат да влегуваат во центарот на Скопје и со тоа дополнително да го оптоваруваат сообраќајот.
 
== Решенија ==
{{главна|Брз трамвај во Скопје}}
Поголем број на стручни лица веќе го искажаа своетоискажале незадоволство одза начинот на кој се водиводела целата постапка за концесионирање на трамвајот во Скопје во 2010-тите години, при што беабиле понудени бројни предлози и решенија, со цел изработка и изградба на систем кој адекватно ќе ги реши транспортните потреби на градот во иднина.
Повеќето сообраќајни инжинери, голем број на граѓани и заинтересирани групи се согласуваат дека концептот на класичен трамвај е застарен и има перформанси кои ниту од далеку не можат да ги задоволат транспортните потреби на Скопје. Затоа се нудат повеќе решенија, пред се во насока на осовременување на идејата за класичен трамвај и нејзино надоградување и преминување во концептот на брз трамвај (eng. Fast tram) .Брзиот трамвај е далеку помодерно решение, кое масовно се користи од градовите слични на Скопје ширум светот и има значително подобри перформанси. Дел од идеите за брз трамвај во Скопје:▼
 
▲Повеќето сообраќајни инжинери,инженери и голем број на граѓани и заинтересирани групи се согласуваатсметале дека концептот на класичен трамвај е застарен и има перформанси кои ниту од далеку не можат да ги задоволат транспортните потреби на Скопје. Затоа се нудатпонудиле повеќе решенија, пред сесè во насока на осовременување на идејата за класичен трамвај во главниот град и нејзино надоградување и преминување во концептот на [[брз трамвај (eng]]. Fast tram) .Брзиот трамвај е далеку помодерно решение, кое масовно се користи од градовите слични на Скопје ширум светот и има значително подобри перформанси. Дел од идеите за брз трамвај во Скопје:
* Изграбата на шинскиот транспорт во Скопје мора да вклучува и изградба на тунелот под пл. Македонија, со што ефективно и брзо трамваите ќе поминуваат преку центарот на градот. Доколку трамвајскиот превоз се воведе на постоечката инфраструкутура, која и во моментов е пред тотален колапс, мешањето на неколку вида транспорт (пешачки, автомобилски, автобуски и трамвајски) на еден исто коловоз ќе доведе до значително влошување на сообрачајната слика на Скопје и перманенти застои и доцнења на трамвајската линија. ▼
 
* Трамвајските траси би требало да поминуваат во средишното зеленило на булеварите Партизански одреди, Кузман Ј. Питу и Јане Сандански, наместо според предвидената од градот трета десна лента, каде денеска минуваат автобусите. На тој начин трамвајскиот сообраќај нема да биде зависен од автомобилскиот и од гужвите во градот. Исто така трамваите и автомобилите на тој начин взаимно си помагаат, наместо да си пречат доколку делат еден ист коловоз.▼
▲*Се Изграбатапредложувало дека изграбата на шинскиот транспорт во Скопје мора да вклучува и изградба на тунелоттунел под пл.плоштадот Македонија„Македонија“, со што ефективно и брзо трамваите ќе поминуваат преку центарот на градот. Доколку трамвајскиот превоз се воведевовел на постоечкататогашната инфраструкутура, којана и во моментов е пред тотален колапсплоштадот, мешањето на неколку вида транспорт (— пешачки, автомобилски, автобуски и трамвајски), на еден истоист коловоз, ќепројавува доведеможност доза значително влошување на сообрачајнатасообраќајната слика на Скопје и перманентипостојани застои и доцнења на трамвајската линија.
[[File:LRT naprecen prikaz.jpg|thumb|Потребен простор за шинска траса во средишниот (зелен) дел на булеварите]]
 
[[FileПодатотека:LRT pticji prikaz.jpg|thumbмини|Потребенлево|280п|Илустрација на потребниот простор за вместување навметнување независна траса на брзиот трамвај во средишното зеленило на главните булевари во Скопје]]
* Да се разгледа можноста за целосно независна и делумно денивелирана трамвајска траса долж бул. Партизански одреди, во делот помеѓу Соборниот храм и Влае, при што би се оставила отворена можноста за идно денивелирање на трасата со цел подобрување на нејзината независност и перформанси. ▼
▲*Еден Трамвајскитеод трасипредлозите биза требалотрамвајскиот датранспорт поминуваатна вобулеварите средишното„Партизански зеленилоодреди“, на„Кузман булеваритеЈосифовски Партизански- одреди,Питу“ Кузмани Ј.„Јане ПитуСандански“ е и Јанетоа Санданскидека трамвајските траси треба да минуваат во средишното зеленило на булеварите, наместо според предвидената од градотГрад Скопје трета десна лента, каде денеска минуваатминувале автобусите. На тој начин трамвајскиот сообраќај нема да биде зависен од автомобилскиот и од гужвите во градот. Исто така трамваите и автомобилите натака тојвзаемно начин взаимноќе си помагаат, наместо да сисе пречатпопречуваат доколку делат еден ист коловоз.
* Да се земат во предвид и идните проширувања на трамвајската мрежа во Скопје, со надоградба на системот и нејзино континуирано проширување.
 
* Исто така огромни можности нуди и постоечката железничка инфраструктура околу Скопје, на која брзо, едноставно и релативно евтино може да се воспостави (при)градкса железница од Железничката станица кон следните населби: Железара, Скопје Север, Ѓорче Петров, Волково, 11ти Октомври, Драчево, Хиподром, Илинден и индустриската зона Бунарџик. Системот на приградската железница би функционирал како надополнување на мрежата на брзиот трамвај во Скопје, со што мрежата би превезувала значително повеќе патници. ▼
▲*Исто Датака било предложено и да се разгледа можноста за целосно независна и делумно денивелирана трамвајска траса долж бул.булеварот Партизански„Партизански одредиодреди“, во делот помеѓу Соборниот храм и [[Влае]], при што би се оставила отворена можноста за идно денивелирање на трасата со цел подобрување на нејзината независност и перформанси.
* На крајот, треба да се размислува и за изградба на патнички терминали во периферијата на градот (во населбите Хиподром и Ѓорче Петров), каде би имало големи и евтини паркиралишта за гостите и посетителите на градот и каде ќе бидат последните станици на приградските автобуси, наместо како досегашната практика тие да навлегуваат до самиот центар на градот. Од тие терминали потоа патниците до центарот на Скопје би пристигнувале со помош на многу побрзиот и еколошки шински систем. ▼
 
▲*Освен Истотоа, такамеѓу другите предлози биле и да се земат предвид и идните проширувања на трамвајската мрежа во Скопје, со надоградба на системот и нејзино континуирано проширување. огромниОгромни можности нудинудела и постоечката железничка инфраструктура околу Скопје, на која брзо, едноставно и релативно евтино може да се воспостави (при)градксаприградска железница од [[ГЖС „Скопје“|Железничката станица]] кон следнитенаселбите населби:[[Железара (населба)|Железара]], [[Скопје Север]], [[Ѓорче Петров (населба)|Ѓорче Петров]], [[Волково]], 11ти11-ти Октомври, [[Драчево]], [[Хиподром (населба)|Хиподром]], [[Илинден (населба)|Илинден]] и индустриската зона [[Бунарџик]]. Системот на приградската железница би функционирал како надополнување на мрежата на брзиот трамвај во Скопје, со што мрежата би превезувала значително повеќе патници.
 
▲*Потребно На крајот, требае да се размислува и за изградба на патнички терминали во периферијата на градот, (во населбите [[Хиподром (населба)|Хиподром]] и [[Ѓорче Петров (населба)|Ѓорче Петров]], каде би имало големи и евтини паркиралишта за гостите и посетителите на градот и каде ќетреба да бидат последните станици на приградските автобуси, наместо како досегашната практикапрактиката тие да навлегуваат до самиот центар на градот. Од тие терминали потоа патниците до центарот на Скопје би пристигнувале со помош на многу побрзиот и еколошки шински систем.
 
== Шински коридор на десниот брег на Вардар ==
[[File:Vardarriver-skopje.JPG|thumb|Кејот на р. Вардар ]]
Идејата за изградба на шински коридор долж десниот брег на реката Вардар е долгогодишна идеја на некои домашни експерти. Според нивните планови, трамвајскиот коридор би се изградил од населбата Аеродром, преку центарот на градот, се до хотелот Александар Палас и мостот во Карпош 4. Иако релативно лесна за изведба и прилично евтина ваквата траса неможе ниту приближно да ги задоволи потребите на Скопје. Трасата покрај Вардар има рекреативна намена, а воведувањето на трамвај на тоа место комплетно ќе го наруши спортскиот дух на кејот, истовремено создавајќи претпоставка за несреќи. Понатаму, трасата долж кејот на Вардар е во огромен дел ненаселена или ретко населена, со што бројот на патници кои би го користеле истиот е многу мал. Трасата бидејќи го следи течението на Вардар го обиколува Скопје, наместо да го избира најбрзиот и прав пат од едниот до другиот крај на градот. За крај, можноста од поплавување на линијата при надоаѓање на високи води од реката и затворање на трамвајскиот систем го прават овој предлог нерационален од технички и финансиски аспект.
 
== Надворешни врски ==
* {{нмс|title=Оглас за доделување на договор за воспоставување на јавно приватно партнерство за проектирање, изградба, финансирање, стопанисување и трансфер на трамвајски систем за превоз на патници во Град Скопје кое се остварува како концесија за јавна работа|url=http://www.skopje.gov.mk/images/Image/Oglas%20002.pdf|work=[[Град Скопје]]|accessdate=17 декември 2018}}
 
{{Идејни урбанистички проекти за Скопје}}
 
[[Категорија:Трамвајски сообраќај во Скопје| ]]
[[Категорија:Сообраќај во Скопје]]
Преземено од „https://mk.wikipedia.org/wiki/Трамвајски_превоз_во_Скопје“