|
Скопје го добива својот прв трамвај во 1884 година. Трамвајот бил единствен и функционирал со коњска влеча и без точно одредена траса на движење. Трамвајот го донеле браќата Турци Шабан-паша од [[Виена]]. Пред [[Балкански војни|Балканските војни]] во 1912 година, Скопје веќе имал неколку трамваи исто така со коњска влеча и била воспоставена трамвајска линија на шини, во споственост на општината. Трасата на линијата се движела од [[Камен мост (Скопје)|Камен мост]] до [[Дебар Маало]]. По завршувањето на војните трамвајскиот превоз во Скопје е укинат. Кон крајот на 80-тите години на 20-от век, во Скопје се организирал референдум околу изградба на шински јавен превоз во градот. На референдумот сепак граѓаните на Скопје се изјасниле против.
== Современи иницијативи ==
== Иницијативи ==
=== Трифун Костовски ===
За време на градоначалствувањето на [[Трифун Костовски]] во периодот од 2005 до 2009 година повторно се актуелизирала идејата за воведување на трамвајски превоз во Скопје. Трамвајот бил замислен како основа на јавниот превоз во Скопје, додека пак автобускиот требал да го надополнува на најфрекфрентните правци. По пауза од скоро 20 години, градот повторно распишува тендер за идеен проект и предпроектни проучувања за изградба на трамвајска линија на траса од [[Ново Лисиче]] до [[Ѓорче Петров (населба)|Ѓорче Петров]], која ќе минува и низ [[Центар (населба во Скопје)|Центар]]. Основната потреба за оваа иницијатива бил фактот што на Скопје му е потребен алтернативен јавен градски превоз со поголем капацитет и подобри перформанси од автобускиот.
===== Линија 1 =====
[[Податотека:Vialto-1linija.jpg|мини|десно|300п|Трасата на планираната трамвајска линија 1 (Ѓорче Петров - Ново Лисиче)]]
Трамвајската линија 1 предвидувала изградба на 12-километарска трамвајска линија на трасата: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. „Партизански одреди“ – Рекорд – бул. „Кочо Рацин“ – бул. „Јане Сандански“ – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во најфреквентните часови од денот (6:00-8:00 ч. и 13:00-17:00 ч.), 6 минути во текот на денот (5:00-6:00 ч., 8:00-13:00 ч. и 17:00-20:00 ч.) и 10 минути во вечерните часови (20:00-23:00 ч.). Била предвидена и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата [[Ново Лисиче]], како и можност за продолжување на линијата до населбата Дексион и селото Сарај во иднина.
[[Податотека:Vialto-costs.jpg|мини|лево|Планираните вкупни трошоци за изградба на линијата 1]]
Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата било споменато дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на првата линија е исплатливо, но Град Скопје треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите била исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. Во студијата е посочено и дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.
== Критики ==
== Критика на проекти ==
*Изработените проекти од страна на консултантските куќи најмени од страна на Град Скопје наишле на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност, пред сè поради неприфатливите понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектите. Голем број домашни стручњацистручни лица од областа на сообраќајното инженерство себиле едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не требаму дае воведувапотребно воведување на застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се споменувапосочува лошата сообраќајна култура кај нас, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги криекриела и стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој ќеможе да доведе до драстично зголемување на гужвите и хаосот по сообраќајниците . и сообраќаен хаос.▼Изработениот проект од страна на консултантските куќи најмени од страна на градот наидоа на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност пред се заради редицата нелогични понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектот.
▲* Голем број домашни стручњаци од областа на сообраќајното инженерство се едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не треба да воведува застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се споменува лошата сообраќајна култура кај нас, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги крие стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој ќе доведе до драстично зголемување на гужвите и хаосот по сообраќајниците.
* Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои ГрадотГрад требаСкопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочувапосочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците кадениз штокои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот. Суштински проблем било што во студијата не се споменува изградба на подземен коридор под плоштадот „Македонија“, кој треба да се протега од [[Црква „Св. Климент Охридски“ - Скопје|Соборниот храм]] до зградата на НБРМ, со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислен. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.
* Суштински проблем е што во студијата не се споменува изградба на подземниот коридор под плоштадот Македонија, кој треба да се протега од Соборниот храм до Комплексот банки (Народната банка), со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Имено ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислена. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.
[[FileПодатотека:Vialto-Prognoza-patnici.jpg|thumbмини|Предвидениотдесно|350п|Претпоставка максималенза максималниот број на патници во студијата на Виалто консалтинг на четирите планирани линии]]
* Сомнителни себиле и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на шпицнајфреквентните часови од денот изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така , долж линијата 1, во делот кај [[Буњаковец ]] себиле предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај [[ГЖС „Скопје“|Железничката станица ]] околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалностареалност треба да се многу повисоки и да се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи. ▼[[File:LRT Skopje passenger flow.jpg|thumb|Предвидениот максимален број на патници во студијата на Andrej_LJ]]
▲* Сомнителни се и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на шпиц изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така долж линијата 1, во делот кај Буњаковец се предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај Железничката станица околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалноста се многу повисоки и се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи.
* Голема нелогичностнеприфатливост претставувапретставувало и непостоењето на развојна компонента во планот на Виалто, при што не се води сметка илии не се прават проекции како ќе изгледа градот за 10 или повеќе години од сега. Доколку Македонија бидее далеку постабилна и економски развиена земја, бројот на моторните возила на скопските улици неколкукратно би можел да се зголеми, што требало да претставува непремостлива пречка за класичниот трамвај кој нема свои сопствни шински траси, туку ги дели со автомобилите. Не се покажани ниту евентуалните врски со идните трамвајски линии, (за кои консултантската куќа Виалто оценувакога ги правила студиите оценила дека не се исплатливи за изградба во моментов)тогаш, како и врските со железничкиот и идниот (при)градскиприградски железнички транспорт.. Исто така, не ебила предвидена ниту изградба на терминали за приградскиот автобуски превоз во периферијата на градот, ниту на големи буферни паркинзи, на кои жителите на останатите градови на земјаваземјата би можеле да ги остават своите автомобили по ниски цени, без да мораат да влегуваат во центарот на Скопје и со тоа дополнително да го оптоваруваат сообраќајот.
== Решенија ==
| 