Трамвајски превоз во Скопје: Разлика помеѓу преработките

{{внимание}}

 

== Итната потреба наречена трамвај ==

Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Имено, на главните булевари како Јане Сандански, Партизански одреди и Кочо Рацин во шпицовите на час поминуваат и по 200 автобуси, при што оптималната бројка е околу 60. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се одамна исцрпени и се наметнува потребата по алтернативен шински, побрз, поефикасен и еколошки јавен градски превоз.

 

== Историја ==

===== Трамвајот во периодот 1884-1912 =====

Малку познат факт е дека Скопје го добива својот прв трамвај уште во далечната 1884 година. Ова единствено возило меѓутоа не се движело по шини, ниту пак имало точно одредена траса на движење. Трамвајот бил донесен од страна на богатите турски браќа Шабан-паша од главниот град на тогашната Австро-Унгарска империја – Виена и работел на принципот на коњска влеча. По неговото појавување возилото предизвикало апсолутна сензација, а побарувачката била огромна.

До пред Балканските војни во 1912 година, Скопје веќе имал воспоставено трамвајска линија на шини, во споственост на Општината. Трасата се движела од Камениот мост до Идадија (тогашна Ислахане) и биле исто така влечени од страна на коњи. За жал по завршувањето на војните трамвајот во Скопје наместо да биде електрифициран, проширен и осовременет е укинат. Така веќе 100 години Скопје нема трамвајски градски превоз и покрај многукратните обиди и бројните иницијативи за негово повторно враќање.

 

===== Референдумот во крајот на 1980тите години на 20 век =====

Кон крајот на осумдесетите години на минатиот век, во Скопје се организирал референдум околу изградбата на шински јавен превоз во градот. Скопјани, за жал овој предлог го имаат отфрлено, мошне веројатно заради недоволната едукација на населението и посветена политичка кампања. Останува отворено и прашањето дали трамвајската мрежа би била изградена доколку референдумот бил одобрен од страна на граѓаните, заради тешката финансиска и политичка криза во земјата во тоа време.

 

 

== Иницијатива на градоначалникот Коце Трајановски ==

Проектот за изградба на трамвај во Скопје повторно беше актуелизиран по стапувањето на должност на новиот и сегашен граданочалник на Скопје, Г-дин. Коце Трајановски. Во Ноември 2010 година беа избрани консултантските куќи од Англија – ЕЦ Харис ЛТД и Унгарија - Виалто консалтинг да изработат нова студија за трамвајскиот превоз во Скопје во вредност од 200 000 евра и која треба да биде завршена во рок од една година. За ова градоначалникот беше критикуван со аргументот дека сретствата се трошат за нови студии, иако за време на мандатите на претходните градоначалници беа изработени неколку такви. На овие обвинувања Градот одговори дека студијата на градоначалникот Трифун Костовски не била целосна и не одговарала на инфраструктурните потреби на Скопје.

 

===Првата линија===

[[File:Vialto-1linija.jpg|thumb|Планираната трамвајска линија бр. 1 (Ѓ. Петров - Ново Лисиче)]]

Првата трамвајска линија предвидува изградба на 12 километарска трамвајска линија на следнава релација: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. Партизански одреди – Рекорд – бул. Кочо Рацин – бул. Јане Сандански – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во шпицовите(6-8h и 13-17h), 6 минути во текот на денот (5-6h, 8-13h и 17-20h) и 10 минути во вечерните часови (20-23h). Предвидена е и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата Ново Лисиче, како и можност за продолжување на линијата до населбите Дексион и Сарај во иднина.

 

[[File:Vialto-costs.jpg|thumb|Планираните вкупни трошоци за изградба на трамвајската линија бр. 1 (Ѓ. Петров - Ново Лисиче)]]

Вкупните трошоци за изградба на првата трамвајска линија би биле околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони отпаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 за депото и 42 милиона за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата се проценуваат на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата се споменува дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на парвата линија е исплатливо, но Градот треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите е исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. В студијата се посочува дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.

 

== Критика на проектот ==

Изработениот проект од страна на консултантските куќи најмени од страна на градот наидоа на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност пред се заради редицата нелогични понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектот.

* Голем број домашни стручњаци од областа на сообраќајното инженерство се едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не треба да воведува застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се споменува лошата сообраќајна култура кај нас, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги крие стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој ќе доведе до драстично зголемување на гужвите и хаосот по сообраќајниците.

* Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Градот треба да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години. Како голем минус се посочува фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците каде што трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот.

* Суштински проблем е што во студијата не се споменува изградба на подземниот коридор под плоштадот Македонија, кој треба да се протега од Соборниот храм до Комплексот банки (Народната банка), со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Имено ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислена. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.

[[File:Vialto-Prognoza-patnici.jpg|thumb|Предвидениот максимален број на патници во студијата на Виалто]]

[[File:LRT Skopje passenger flow.jpg|thumb|Предвидениот максимален број на патници во студијата на Andrej_LJ]]

* Сомнителни се и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на шпиц изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така долж линијата 1, во делот кај Буњаковец се предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај Железничката станица околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалноста се многу повисоки и се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи.

* Голема нелогичност претставува непостоењето на развојна компонента во планот на Виалто, при што не се води сметка или се прават проекции како ќе изгледа градот за 10 или повеќе години од сега. Доколку Македонија биде далеку постабилна и економски развиена земја, бројот на моторните возила на скопските улици неколкукратно би можел да се зголеми, што претставува непремостлива пречка за класичниот трамвај кој нема свои сопствни шински траси, туку ги дели со автомобилите. Не се покажани ниту евентуалните врски со идните трамвајски линии (за кои Виалто оценува дека не се исплатливи за изградба во моментов), како и врските со железничкиот и идниот (при)градски железнички транспорт.. Исто така не е предвидена ниту изградба на терминали за приградскиот автобуски превоз во периферијата на градот, ниту на големи буферни паркинзи, на кои жителите на останатите градови на земјава би можеле да ги остават своите автомобили по ниски цени, без да мораат да влегуваат во центарот на Скопје и со тоа дополнително го оптоваруваат сообраќајот.

== Понудени решенија за проблемите на трамвајскиот транспорт во Скопје ==

{{главна|Брз трамвај во Скопје}}

Поголем број на стручни лица веќе го искажаа своето незадоволство од начинот на кој се води целата постапка за концесионирање на трамвајот во Скопје, при што беа понудени бројни предлози и решенија, со цел изработка и изградба на систем кој адекватно ќе ги реши транспортните потреби на градот во иднина.

Повеќето сообраќајни инжинери, голем број на граѓани и заинтересирани групи се согласуваат дека концептот на класичен трамвај е застарен и има перформанси кои ниту од далеку не можат да ги задоволат транспортните потреби на Скопје. Затоа се нудат повеќе решенија, пред се во насока на осовременување на идејата за класичен трамвај и нејзино надоградување и преминување во концептот на брз трамвај (eng. Fast tram) .Брзиот трамвај е далеку помодерно решение, кое масовно се користи од градовите слични на Скопје ширум светот и има значително подобри перформанси. Дел од идеите за брз трамвај во Скопје:

[[File:LRT naprecen prikaz.jpg|thumb|Потребен простор за шинска траса во средишниот (зелен) дел на булеварите]]

[[File:LRT pticji prikaz.jpg|thumb|Потребен простор за вместување на независна траса на брзиот трамвај во средишното зеленило на главните булевари во Скопје]]

* Да се разгледа можноста за целосно независна и делумно денивелирана трамвајска траса долж бул. Партизански одреди, во делот помеѓу Соборниот храм и Влае, при што би се оставила отворена можноста за идно денивелирање на трасата со цел подобрување на нејзината независност и перформанси.

* Да се земат во предвид и идните проширувања на трамвајската мрежа во Скопје, со надоградба на системот и нејзино континуирано проширување.

== Идеја за изградба на шински коридор на десниот брег на Вардар ==

[[File:Vardarriver-skopje.JPG|thumb|Кејот на р. Вардар ]]

Идејата за изградба на шински коридор долж десниот брег на реката Вардар е долгогодишна идеја на некои домашни експерти. Според нивните планови, трамвајскиот коридор би се изградил од населбата Аеродром, преку центарот на градот, се до хотелот Александар Палас и мостот во Карпош 4. Иако релативно лесна за изведба и прилично евтина ваквата траса неможе ниту приближно да ги задоволи потребите на Скопје. Трасата покрај Вардар има рекреативна намена, а воведувањето на трамвај на тоа место комплетно ќе го наруши спортскиот дух на кејот, истовремено создавајќи претпоставка за несреќи. Понатаму, трасата долж кејот на Вардар е во огромен дел ненаселена или ретко населена, со што бројот на патници кои би го користеле истиот е многу мал. Трасата бидејќи го следи течението на Вардар го обиколува Скопје, наместо да го избира најбрзиот и прав пат од едниот до другиот крај на градот. За крај, можноста од поплавување на линијата при надоаѓање на високи води од реката и затворање на трамвајскиот систем го прават овој предлог нерационален од технички и финансиски аспект.