Ото-мотор: Разлика помеѓу преработките
| [непроверена преработка] | [непроверена преработка] |
Избришана содржина Додадена содржина
Нова страница: [[Image:Делови на мотор со внатрешно согорување.jpg|thumb|200px|right|Делови на четиритактен мотор со вн... |
сНема опис на уредувањето |
||
Ред 1:
[[Image:Nicolaus-August-Otto.jpg|thumb|100px|right|Николаус Аугуст Ото.]]
'''Ото-моторот''' е четворотактен [[мотор со внатрешно согорување]]. Ото моторот бил пронајден од Николаус Ото (1832.-1891.) во 1876. Иако идеите и концептот за четворотактен мотор со внатрешно согорување постоеле во времето кога Ото го развил својот пронајдок, тој бил првиот што направил практична и употреблива верзија, која е во примена и денес во речиси сите автомобили, како и во многу авиони, локомотиви, агрегати, и други моторизирани уреди.
{{clear}}
==Делови на моторот==
[[Image:Делови на мотор со внатрешно согорување.jpg|thumb|200px|right|Делови на четиритактен мотор со внатрешно согорување и со две брегасти оски во главата (DOHC).]]
Моторот е сместен во метално куќиште изработено од челик или алуминиум (во поново време некои делови се прават и од керамика). Горниот дел се нарекува „глава“ на моторот, а долниот „блок“ на моторот. Главата и блокот се херметички слепени со низа навивки и тнр. „дихтунг“. Низ главата и низ блокот на моторот има низа канали низ кои струи течнот за ладење придвижувана од надворешна пумпа. На дното на куќиштето се наоѓа корито (картер) за маслото за подмачкување, што го намалува триењето.
Во внатрешноста на блокот има големи отвори наречени цилиндри. Моторот може да има еден или повеќе цилиндри. Во долниот дел, блокот завршува со една голема комора до која водат сите цилиндри. Во таа комора се наоѓаат лежиштата за коленестото вратило и самото вратило. Во внатрешноста на цилиндрите се наоѓаат клиповите, поврзани со карики до коленестото вратило.
Во главата на моторот се наоѓаат вентилите - најмалку 2, а вообичаено 3 или 4. Отворањето и затворањето на вентилите го регулира брегастата оска, најмалку една, а вообичаено 2. Исто така во главата на моторот се сместени и свеќичките кои фрлаат искра за палење на горивото. Во некои изведби има по 2 свеќички, а кај дизел-моторите нема свеќички бидејќи горивото се пали под дејство на висок притисок. Вентилите ги отвораат и затвораат издувните и влезните гранки во моторот, кои исфрлаат гасови од согорувањето, а уфрлаат смеша од гориво и воздух.
==Принцип на работа==
[[Image:4-Stroke-Engine.gif|thumb|right|250px|Четворотактен (Ото) мотор при 30 вртежи во минута. Реално, моторот прави 1000 вртежи во минута при мирување на возилото. Бројот на вртежи се однесува на вртежите на коленестото вратило.]]
Сите мотори со внатрешно согорување работат на принципот на компресија на горивото и оксидансот следено од палење и експлозија во комората за согорување. Согорувањето создава топли гасови кои имаат тенденција за ширење, и ги движат деловите од моторот предвидени за пренос на таа енергија. Потоа гасовите се исфрлаат и циклусот се повторува.
Кај Ото-моторот горивото е [[бензин]] или [[дизел]], а оксидансот е воздух, кој содржи [[кислород]].
Енергијата од гасовите создадени од експлозијата се пренесува преку клипот на коленестото вратило, и потоа обично преку преносни запчаници до погонските оски на уредот.
Ото-моторот, има 4 такта:
:* вшумукување,
:* компресија,
:* согорување и
:* издув.
*Вшмукување: преку влезната гранка, на која е приклучен карбуратор или инјектори со отварањето на влезниот вентил во цилиндарот се вбризгува смешата од гориво и воздух. Истовремено клипот се движи надолу и создава негативен притисок кој овозможува побрзо полнење на цилиндарот.
*Компресија: Двата вентили сега се затворени, и клипот се враќа нагоре и ја притиска смешата на гориво и воздух. Компримираната смеша е исклучително запаллива.
*Согорување: Свеќичката дава искра и компримираната смеша експлодира. При оваа експлозија се ослободуваат гасови, најмногу {{Хемиски|CO|2}} и водена пареа {{Хемиски|H|2|O}}. Гасовите имаат тенденција на ширење во цилиндарот, и го потиснуваат клипот надолу. Ова е корисниот дел од работата на моторот.
*Издув: Клипот се движи нагоре и ги истиснува гасовите кои се резултат на согорувањето преку отворениот издувен вентил.
Очигледно е дека постои потреба за синхронизација помеѓу движењето на коленестото вратило и брегастите оски кои ги отвораат вентилите. Оваа синхронизација се постигнува преку ребрестиот ремен.
За синхронизацијата помеѓу свеќичката, внесот на гориво и мешањето на воздухот и горивото се грижи посебен систем кој во современите мотори е управуван од [[процесор]] и низа од сонди.
На подолниот П-В (притисок-волумен) дијаграм се претставени тактовите и работата на моторот е претставена како топлотна машина. Ограничената површина слична на ромбоид ја претставува енергијата што се добива од моторот. Од дијаграмот се гледа дека колку се поголеми разликите во притисокот и волуменот помеѓу тактовите, толку поголема енергија се добива. Но, ова е технички контрадикторно, бидејќи колку е поголема разликата на притисоци толку векот на моторот се намалува, а колку е поголема разликата во волумени толку помал број на циклуси може да се изврши во единица време (патот на клипот е подолг). Поради тоа постојат низа компромисни решенија кои оптимизираат помеѓу ефикасноста и перформансите.
[[Image:Brayton cycle.svg|thumb|left|350px|Принципот на работа на мотор со внатрешно согорување е претставен преку дијаграми.]]
Diesel Ignition Process
Diesel Engine ignition systems, such as the diesel engine and HCCI engines, rely solely on heat and pressure created by the engine in its compression process for ignition. The compression that occurs is usually more than three times higher than a gasoline engine. Diesel engines will take in air only, and shortly before peak compression, a small quantity of diesel fuel is sprayed into the cylinder via a fuel injector that allows the fuel to instantly ignite. HCCI type engines will take in both air and fuel but continue to rely on an unaided auto-combustion process due to higher pressures and heat. This is also why diesel and HCCI engines are also more susceptible to cold starting issues, though they will run just as well in cold weather once started. Most diesels also have battery and charging systems; however, this system is secondary and is added by manufacturers as luxury for ease of starting, turning fuel on and off (which can also be done via a switch or mechanical apparatus), and for running auxiliary electrical components and accessories. Most old engines, however, rely on electrical systems that also control the combustion process to increase efficiency and reduce emissions.
| |||